[实用新型]地铁车站一体化综合接地引出装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及地铁车站综合接地，特别涉及一种地铁车站一体化综合接地引出装置。

背景技术

地铁车站的综合接地系统是为了满足强电、弱电设备及其他非电气金属管道的接地要求所设置，它由接地网、接地引出装置、接地电缆、接地端子排等部分组成，是地铁工程人身、设备安全及运营可靠性的重要保证。《地铁设计规范》(GB50157-2013)15.7.12条规定：“变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。自然接地极与人工接地网的接地电阻值应能分别测量。”

《地铁设计规范》15.7.12条文说明：“当确定采用结构主体钢筋等自然接地极能够满足阶段地装置的接地电阻要求时，也可不设置人工接地网。人工接地网应绝缘引入地铁内，目的为了实现自然接地极与人工接地网能够分别测量。”

在地铁车站综合接地系统中，接地网位于车站结构底板下，地铁站内的电气设备接地时，必须通过接地引下线与接地网连接，实现可靠接地。接地引出装置贯穿结构底板，接地引下线可经由其实现地铁机电设备接地与接地网之间的连接。

根据工程运用的调查，综合接地引出装置的应用十分普遍，而相关产品在市场上相对较少。目前国内城市轨道交通综合接地工程中采用的接地引出装置多为解决地下渗漏水问题而发明，并非一体化结构，在施工现场制作安装难以保证各项技术参数要求，安装及使用过程中具有较大的问题。

现有的综合接地引出装置主要存在两方面的问题，一是为满足接地引出装置中引出线与保护管体间绝缘材料耐电压值要求，引出线至保护管间的绝缘距离应大于一定范围，而T2铜引出线截面为50x5mm的矩形，自身过于扁长的尺寸加上一定的绝缘距离，使得接地引出装置的保护管尺寸偏大。过大的尺寸一方面增加了复合绝缘填充材料消耗量，还会造成保护管材料的消耗，此外大尺寸接地引出装置重量也大，不便于采购运输及施工安装；二是为满足电导率的要求，接地引出装置中引出线采用T2铜排，超出结构底板约400mm，无任何保护及防盗措施，由于地铁土建施工现场环境条件恶劣，很容易造成引出线被掩埋或者被盗割，同时，接地引出装置与结构底板同期浇筑，后期整改、补救及恢复困难，一旦引出线被大量掩埋或盗割后，将影响乘客安全及车站设备的正常运行，导致安全隐患。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种地铁车站一体化综合接地引出装置，以有效克服现有接地引出装置使用寿命短、防水性能低、施工难度大、现场连接不便和易损坏易丢失的缺点。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的地铁车站一体化综合接地引出装置，包括接地引出线，其特征是：所述接地引出线外设置有与其同轴延伸的非磁性金属保护管，非磁性金属保护管的周向内壁与接地引出线的周向外壁之间为绝缘材料填充层，非磁性金属保护管的上部与检查井的底板固定连接，非磁性金属保护管上端和接地引出线上端的接线鼻子延伸出检查井底板上表面一定距离。

本实用新型的有益效果是，有效克服了现有接地引出装置的缺点，具使用寿命长，具有良好的防水性能，施工简便、不易损坏丢失；减小接地引出装置中引出线截面和保护管体管外径，使综合接地引出装置结构更为紧凑，有利于降低其制造成本。

附图说明

本说明书包括如下一幅附图：

图1是本实用新型地铁车站一体化综合接地引出装置的结构示意图。

图中示出构件和对应的标记：接地引出线10、非磁性金属保护管11、固定止水环12、O型密封圈13、绝缘材料填充层14、绝缘固定密封套头15、检查井20。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

参照图1，本实用新型的地铁车站一体化综合接地引出装置，包括接地引出线10。所述接地引出线10外设置有与其同轴延伸的非磁性金属保护管11，非磁性金属保护管11的周向内壁与接地引出线10的周向外壁之间为绝缘材料填充层14，非磁性金属保护管11的上部与检查井20的底板固定连接，非磁性金属保护管11上端和接地引出线10上端的接线鼻子延伸出检查井20底板上表面一定距离。即接地引出线10不伸出结构底板，并采用检查井20保护，避免施工过程中的掩埋、损毁或盗割。同时，检查井20的井盖通过螺栓与井身连接，盖顶标有专业的接地端子符号，机电安装人员能够轻易识别接地端子的位置。