[发明专利]不停运高铁跨越设备跨越桥面系统

说明书

技术领域

本发明涉及送变电架线施工领域，具体为一种不停运高铁跨越设备跨越桥面系统。

背景技术

随着我国电网建设的不断加速，特高压交流线路长度越来越长，所经区域与铁路交叉跨越来越多。尤其是跨越高铁施工时，行车速度快、发车密度大、且高铁线采用全封闭、全立交设计,白天高铁运行期间铁路部门要求禁止施工，只能在夜间天窗时段作业，作业时间短，安全性要求高，施工技术难度大。随着我国高速铁路网的逐步建成，特高压输电线路跨越高铁施工将成为常态化。高铁跨越施工需要更安全、更可靠、效率更高的设备，能够实施不停运跨越高铁线路方案，解决不停运跨越高铁线路的难题。

由于在铁路上方搭建遮蔽铁路的保护装置是一个比较复杂的事情。其一，是搭建施工技术难度大；其二，是铁路上方根本不容许有施工人员进入；其三，是搭设时间长，一个天窗点不能架设完成的话还必须在天窗点内拆除，让铁路通车。否则铁路就将停运。所以种种原因，使得钢结构跨越架的设计制造一直不能实现。

目前，电力线跨越铁道通常采用索道式跨越架。就是在铁道两侧各搭设一组架体，在两组架体之间用两根柔索平行连接。在两根平行柔索之间布置吊杆或网杆，以抵挡铁路上方可能掉入的导线、钢绞线或其他顺跨越桥方向的长形连接附件。

使用索道式跨越架有诸多不便之处:其一，柔索如何跨过铁路。施工常用的方法是：使用直升机、动力伞先牵两根重量较轻的导引绳跨过铁路，再用牵引绳牵引柔索过铁路，再拉网封路。这种方案不但麻烦而且动用直升机、动力伞，价格昂贵。其二，柔索式跨越架的主承力件是柔索，自重就会产生弧垂，受力后弧垂加剧。就会影响落线到接触线或电力线的安全距离。因此架体就需要搭得很高。其三，柔索对支架体有单侧作用力，为了满足稳定性的要求架体就会搭得很厚很大。也使成本加大，搭设难度加大。

发明内容

本发明的目的是提供一种不停运高铁跨越设备跨越桥面系统，该桥面系统能够保证在一个天窗点内完成主支撑架跨梁旋转，与辅支撑架完成对接；再将主支撑架侧的桥面吊杆通过行走小车铺设到辅支撑架侧，完成对高铁的遮蔽。这样，大大缩短跨越设备的搭建施工时间，避免高铁停运，并且结构简单、施工便捷、性能可靠。

实现上述目的的技术方案是：不停运高铁跨越设备跨越桥面系统，其特征在于：包括设置在高铁两侧并相对设置的主梁架和辅梁架；所述主梁架包括两根主立柱，两根主立柱的顶端之间连接有第一主承力梁，所述辅梁架包括两根辅立柱，两根辅立柱的顶端之间连接有第二主承力梁；

同侧的主立柱和辅立柱上均支撑有水平跨梁，所述水平跨梁的一端通过旋转机构连接在对应主立柱的顶端，水平跨梁的另一端可分离地连接在对应辅立柱的顶端，所述旋转机构连接水平跨梁的相对端通过平衡梁连接有配重块；

两根水平跨梁的底部沿水平跨梁长度方向均设置有行走轨道，所述行走轨道上均连接有多个沿行走轨道位移的行走小车，每个行走轨道上相邻两个行走小车之间均通过连接绳连接为一体，两根水平跨梁下端的行走小车依次一一对应并且对应的两个行走小车之间连接有支撑横杆；

水平跨梁上安装有驱动水平跨梁两侧行走小车沿行走轨道向一侧收拢的第一驱动装置以及驱动行走小车沿行走轨道伸展的第二驱动装置。

所述第一驱动装置包括安装在水平跨梁左端的第一绞车以及第一导向转角滑车，第一绞车上盘绕有第一导引绳，第一导引绳的一端经第一导向转角滑车再从左向右依次穿过其中一侧水平跨梁底部的行走小车并与位于最右端的行走小车固定；

所述第二驱动装置包括安装在水平跨梁右端的第二绞车以及第二导向转角滑车，所述第二绞车上盘绕有第二导引绳，第二导引绳经第二导向转角滑车与其中一侧水平跨梁位于最右端的行走小车连接。

所述旋转机构包括安装在主立柱顶端的回转支撑，所述主立柱上安装有驱动回转支撑转动的驱动机构，所述回转支撑上连接有连接座，所述桅杆连接在连接座的上端，所述水平跨梁与连接座的一端连接，配重块通过平衡梁连接在连接座的另一端。

所述驱动机构包括电机，电机的输出端依次连接第一减速装置、离合装置、第二减速装置后与回转支撑连接。

施工时可以先将两侧的主梁架和辅梁架分别在铁路两侧组装完成，并将水平跨梁分别连接在两架主立柱的顶端，待到高铁运行天窗点时，通过旋转机构快速将水平跨梁的另一端递送到对应辅立柱的顶端与其连接。

高铁跨越设备的两根水平跨梁布置好以后，只需要驱动第二绞车，带动两侧小车向右侧伸展，使支撑横杆从左向右平铺在两侧水平跨梁之间形成用于支撑导线的桥面；收拢时，驱动第一绞车，驱动两侧行走小车向左端收拢。