[发明专利]扭转梁及后悬架总成

说明书

本发明涉及一种扭转梁及后悬架总成。扭转梁包括间距设置且形成固连的两个边板，两个所述边板的宽度边构成与纵臂的焊接固连，于各所述边板的两个宽度边之间形成所述边板的底边，于各所述边板的角点处形成有外突部，所述外突部具有与所述纵臂焊接的长度边，所述长度边沿所述边板的长度方向设置，且由所述宽度边向外延伸。本扭转梁，由于形成有外突部，该外突部长度边的设置，有效的分散了应力，降低了应力的集中，在保证扭转梁刚度的前提下，提高了扭转梁以及整个扭转梁安装结构的耐久性和可靠性，且便于一体成型制造。

技术领域

本发明涉及车辆悬置连接结构技术领域，特别涉及一种扭转梁。同时，本发明还涉及一种具有该扭转梁的后悬架总成。

背景技术

随着汽车产业的飞速发展，扭转梁非独立悬架的应用越来越广泛，其具有结构简单、成本低、易于布置等特点。悬架系统不仅影响乘坐舒适性、操纵稳定性等方面，在整车安全性也起着关键性作用，如果出现质量问题，将可能造成严重安全后果，对驾驶及乘坐人员带来巨大伤害。

扭转梁安装结构中，主要包括扭转梁本体、纵臂、扭杆、螺旋簧支座、减震器支架、轮毂支架等，扭转梁本体为左右对称结构，其两端搭接在两侧纵臂上，并通过焊接相连，螺旋簧支座与纵臂焊接相连，扭杆采用直杆结构，直接或者通过支架间接焊接到两侧纵臂上，为扭转梁总成提供足够的扭转刚度及弯曲刚度。扭转梁本体与两侧纵臂搭接，然后通过焊接工艺相连，焊道为沿整车X方向，由于扭转梁本身结构及焊接工艺，焊道末端易与扭梁本体端部圆弧部分形成尖角，形成应力集中，在两侧车轮发生跳动，扭转梁总成受扭转作用时，此应力集中区域极易发生疲劳失效，严重影响扭转梁总成耐久性能及安全性能。

为了降低应力集中，防止焊接处的疲劳失效，现有技术中，有添加加强板结构的设计，该设计是将加强板焊接在纵臂和扭转梁之间，并形成对纵臂、扭转梁之间焊缝的覆盖，进而实现双焊接加强效果，但该结构中，由于加强板和扭转梁之间为单独设置的分体结构，二者于空间上仅是进一步增加连接强度，不能有效的降低应力的集中。

此外，目前扭杆结构，虽然增强了扭转梁的扭转、弯曲刚度，但在左、右车轮发生跳动，使得扭转梁安装结构受到扭转作用时，扭杆中间区域受拉伸作用，而在扭杆与纵臂焊接相连区域，由于扭杆本身变形及焊接工艺的影响，会对焊道及其热影响区域形成高强度的拉、压复合作用，会极大程度的降低此区域寿命。

除了如上结构所具有的缺陷，由于螺旋簧支座通过焊接工艺连接固定到纵臂上，在螺旋簧压缩过程中，螺旋簧支座承受螺旋簧的作用载荷，并通过焊道传递到纵臂。此种连接固定方式会导致螺旋簧支座整体为悬臂梁受力结构，刚度较低，在承受载荷过程中，变形较大，降低支座及纵臂焊接区域疲劳强度，影响产品可靠性。

因此，现有技术中，并未较好的解决扭转梁和纵臂之间因焊接产生的应力集中问题，使得车辆性能较低。

发明内容

鉴于此，本发明旨在提出一种扭转梁，以解决扭转梁和纵臂之间因焊接而导致的应力集中问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种扭转梁，包括间距设置且形成固连的两个边板，两个所述边板的宽度边与纵臂焊接固连，于各所述边板的两个宽度边之间形成所述边板的底边，两个所述边板的四个角点中的至少一个角点处，形成有外突部，所述外突部具有与所述纵臂焊接的长度边，所述长度边沿所述边板的长度方向设置，且由所述宽度边向外延伸。

进一步的，所述外突部的长度边长度大于所述边板厚度的4倍。

进一步的，所述外突部具有连接于所述长度边和所述底边之间的过渡边。

进一步的，所述长度边包括与所述宽度边圆滑相连的第一弧度边，以及过渡连接于所述第一弧度边和所述过渡边的第二弧度边。

进一步的，所述第一弧度边的半径大于所述边板厚度的1.5倍，所述第二弧度边的半径大于所述边板的厚度。