[发明专利]用于主动控制车辆稳定性的装置

说明书

本发明提供了一种用于主动控制车辆稳定性的装置。该装置包括配置在车体的横向方向的滑柱支座撑杆，并且滑柱支座撑杆的两端分别连接到左右减震器的上部。此外，致动器配置在滑柱支座撑杆的长度方向的预定位置。致动器被配置成当由于车体的侧倾而使滑柱支座撑杆发生扭转变形时，通过从左右减震器接收气体来恢复滑柱支座撑杆。

技术领域

本发明涉及用于主动控制车辆稳定性的装置，该装置能够在车辆被驱动期间，在由于车辆的转弯、冲击等而导致车体发生侧倾时，恢复车辆的位置。

背景技术

一般来说，随着汽车技术的不断进步，乘客期望精准的操纵性能以及舒适、轻松的乘坐，因而制造商努力开发能够满足这些客户的需求的车辆。最近，为了提高乘坐舒适性和操纵性能，各种新技术被应用到底盘，尤其是悬挂等，或者应用通过增加车体的强度来减少车辆的运动的技术。当这些新技术被应用到底盘时，车体的强度上的增加会引起副生问题，诸如在车辆的重量和成本上的增加。因此，在车体强度上的增加由于质量问题和材料成本上的增加而受到限制。

图1是示出根据相关技术来主动控制车辆稳定性的装置的示图。在没有安装用于主动控制车辆稳定性的装置的情况下，车体侧倾到线A。但是，通过安装用于主动控制车辆稳定性的装置，侧倾角减小到线B。特别是，底盘之间，悬挂的代表性新技术使转弯期间车辆的位置能够通过施加空气悬架或主动侧倾控制来进行调节。然而，由于调节车辆位置的过程漫长，车体不会立即反应，因此这种系统难以实现。另外，当乘客进入车辆时，车体可能无法立即作出反应，使乘客感受到在车辆位置稳定性上的延迟。

参照图1所示的主动稳定杆的过程，车辆的位置可以通过轮胎W→悬挂30→稳定杆20和液压致动器50→悬挂30→车体BD→乘客(未示出)来调节。此外，控制底盘的传统系统需要使用高压的液压控制来控制沉重的车体。因此，传统的系统使配置复杂化，并增加了车辆的重量和成本。

以上所述仅仅是为了帮助对本发明的背景的理解，并不是指本发明属于对本发明的技术人员已知的现有技术的范围之内。

发明内容

因此，本发明提供了用于主动控制车辆稳定性的装置，该装置能够在乘客进入车辆时通过直接控制车体而以低压来控制车体，而不是控制车辆的底盘。

根据本发明的一个方面，用于主动控制车辆的稳定性的装置，包括：滑柱支座撑杆，其配置在车体的横向方向，其中滑柱支座撑杆的两端分别连接到左右减震器的上部；和致动器，其配置在滑柱支座撑杆的长度方向的预定位置，其中，致动器被配置成在由于车体的侧倾而使滑柱支座撑杆发生扭转变形时，通过接收填充在左右减震器中的气体来恢复滑柱支座撑杆。

致动器包括：旋转轴部件，其具有在旋转轴部件的外周面上的径向方向延伸的多个叶片部；以及壳体，其环绕或包围旋转轴部件使得旋转轴部件能够轴向旋转，并且限定叶片部被配置的空间，其中该空间由叶片部划分成多个腔室，并且当旋转轴部件轴向旋转时，腔室的体积由叶片部改变。

旋转轴部件可以是滑柱支座撑杆，并且，可以被一体地连接到滑柱支座撑杆。该装置还包括：多个气体管，其通过分别连接减震器和腔室而形成配置在左右减震器以及相关联腔室之间的气体流路。多个分隔部从壳体的内周面朝向壳体的中心突出，并且旋转轴部件的外周面与分隔部接触。

叶片部包括从旋转轴部件的外周面以彼此相反的方向突出的第一叶片和第二叶片。分隔部包括分别配置在对角线相对位置的第一分隔件和第二分隔件，并且腔室的体积通过交替设置的叶片部和分隔部而相等。气体管包括：连接到左减震器的两个第一管，以及连接到右减震器的两个第二管。两个第一管分别连接到在对角线相对位置配置的腔室，并且两个第二管分别连接到在另一个对角线相对位置配置的剩余腔室。