[实用新型]多用途机车轮对

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种机车轮对。

背景技术

目前我国货运、客运运输主型机车为采用三轴转向架的机车(2C0轴式)，相对二轴转向架机车(2B0)而言，机车整备质量增加，具有牵引吨位大的特点。但由于转向架轴距增加，其曲线通过性能较差，不适应曲线半径较小的山区线路。机车通过小半径曲线时，位于转向架端轴的导向轮受到很大的轮轨横向力和冲角，使得车轮磨耗严重甚至会带来行车安全问题。传统解决此类问题的方法是增加三轴转向架中间轴的自由横动量，使得机车曲线通过时中间轮对参与导向，分担端轴轮对的轮轨横向力，但是这种效果有限，也不适合公铁两用，因为必须解决公路运行的转向问题。

在铁路牵引编组、铁路施工、铁路检修等领域，公铁两用车辆具有购置及使用成本低、行驶灵活、作业便利等优点，使用广泛。公铁两用车辆在公路行驶及铁路行驶中，一般采用共用一个动力源、采用机械驱动的方式，其铁路行驶系统一般采用三种方式，一种是胶轮直接驱动，公路胶轮直接支撑在铁轨上，依靠橡胶车轮与铁轨的摩擦力直接驱动车辆在铁轨上行驶。第二种采用公路胶轮依靠摩擦力驱动与之配对的铁路轮对旋转，再通过铁路轮对驱动车辆在铁轨上行驶。第三种是在公路车辆上，加装与铁路机车结构相同的转向架，将车辆动力接入转向架的传动机构，驱动转向架上的铁路轮对，从而实现车辆的铁路行驶。第一种铁路行驶机构，无专门的铁路驱动系统，直接利用公路驱动轮进行行驶，结构简单，但驱动效率低，公路轮受载不均、轮胎偏磨厉害，驱动轮横向约束小，车辆行驶稳定性差。第二种驱动结构采用了专用的铁路轮对，行驶稳定性提高，铁路轮对结构也较简单，但驱动依然靠公路轮胎与铁路轮胎间的摩擦，传动效率也很低，轮对驱动力大小在行驶过程中波动较大，公路轮磨损也较大。第三种方式行驶稳定性、安全性高，铁路行驶车速可以较高，但采用的铁路转向架重量重、结构复杂、成本高，公铁转换时间长，一般只能在需要进行铁路行驶时临时加装和拆卸，使用不便。并且以上方式都存在载重能力不足的问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种多用途机车轮对用来解决的以下技术问题：

1、现有三轴转向架采用中间轮对参与导向，分担端轴轮对的轮轨横向力，但是这种效果有限，不能实现公路运行的转向，不适合公铁两用为问题；

2、现有公铁两用车辆采用三种行驶系统中所存在的问题：(1)、驱动效率低，公路轮受载不均、轮胎偏磨厉害，驱动轮横向约束小，车辆行驶稳定性差；或者(2)驱动依然靠公路轮胎与铁路轮胎间的摩擦，传动效率也很低，轮对驱动力大小在行驶过程中波动较大，公路轮磨损也较大；或者(3)公铁转换时间长，一般只能在需要进行铁路行驶时临时加装和拆卸，使用不便；

3、现有公铁两用车辆载重能力不足。

为达到上述实用新型目的，本实用新型所采用的技术方案为：一种多用途机车轮对，包括轴和通过轴承安装在轴两端的铁路用车轮，铁路用车轮外侧可拆卸的安装有公路用车轮；所述轴设置有用于连接转向驱动机构的转向驱动机构连接件；所述铁路用车轮外端面设置有若干螺纹孔，所述公路用车轮通过装入所述螺纹孔中螺栓与所述铁路用车轮可拆卸的安装。

所述铁路用车轮内安装有轮毂电机，所述轮毂电机的定子与所述轴固定连接，所述轮毂电机的转子与所述铁路用车轮固定连接。

所述铁路用车轮安装有刹车盘，所述刹车盘与铁路用车轮固定连接，所述刹车盘与所述轴通过轴承连接。

所述轴上设置有两个轮对固定块。

本实用型的有益效果是：

1、结构简单，转换方便，只要拆装公路用车轮就能实现公铁转换，并其每个车轮自带动力，减轻了车重和整体结构，增加了有效载荷；

2、采用铁路车辆的轮对，并直接驱动该轮对，驱动效率高、运行平稳、磨损小；无公路轮受载不均、轮胎偏磨厉害，驱动轮横向约束小，车辆行驶稳定性差的问题，也没有驱动依然靠公路轮胎与铁路轮胎间的摩擦，传动效率也很低，轮对驱动力大小在行驶过程中波动较大，公路轮磨损也较大的问题。

3、由于采用铁路车辆的轮对和转向架，铁路行驶稳定性、安全性高，行驶车速可以较高；由于前轮对可转向和安装公路用车轮，在公路上行驶也是行驶稳定性、安全性高，行驶车速可以较高；

4、采用了三轴轮对，提高了车轮的载重能力；

5、依靠伸缩杆和铰链配合，形成可改变角度的转向机构，使最前方的一个轮对可转向，加上可以与车辆的转向驱动机构连接实现可控的转向，使本实用新型具有很高的曲线通过性能，并且能够实现公路运行的转向，适合公铁两用。

附图说明