[实用新型]电动汽车交流传导式充电接口连接结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及新能源电动汽车充电接口技术，特别涉及一种电动汽车交流传导式充电接口连接结构。

背景技术

如图1所示，新能源电动汽车在充电时，当交流充电枪插入电动汽车充电接口（车辆接口2）后，电动汽车6中的相关设备车载充电机9和动力电池系统中的电池管理系统（BMS）8要对充电枪接口处的CC点3（CC：连接确认）和CP点5（CP：控制导引）进行电压检测，根据两点的电压值来判断充电枪连接情况是否良好，确认当前充电连接装置（电缆）的额定容量，以及确认当前交流供电设备1的最大供电电流。

由于我国关于电动汽车传导式充电接口电气连接，汽车行业标准QC/T 841-2010和2015年最新出版的中华人民共和国国家标准GB/T 18487-2015 均未明确规定由电动汽车的哪个设备（车载充电机9还是电池管理系统8）来进行CC和CP点的检测操作，因此在实际充电过程中常会发生如下现象：

1. 如果车载充电机9和电池管理系统8两者同时检测CC点3的输入电阻，将会因为双方的检测电路中均存在不同阻值的电阻而导致电池管理系统8和车载充电机9互相影响，使得两者对CC点3输入电阻的测量都不准确。

2. 交流供电设备1需要在检测到CP点5的信号从12V变为6V时，才会输出220V交流电，CC点3的情况类似；如果电池管理系统8和车载充电机9双方电路同时影响CP点5信号，也会导致CP点5的信号电平不是6V，则使得交流供电设备1不会输出220V交流电，不能对电动汽车6进行充电。

3. 如果根据电气上的连接，仅让车载充电机9检测CC点3和CP点5信号，电池管理系统8不检测。由于车载充电机9在整车ACC档位（即接通附件电源）和ON档位（即接通除起动机外的全车全部电源）时不工作，则可能出现慢充结束后，在未拔充电枪的情况下，将车钥匙拧到ON档位，然而因为电池管理系统8不检测CC点3信号，无法知晓充电枪是否还插在电动汽车6上，就会出现车辆READY（准备）后带着充电枪行车的隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提出一种新型的电动汽车交流传导式充电接口连接结构，提高电动汽车充电连接环节的可靠性和安全性。

为了达到上述目的，本发明的技术方案是提供一种电动汽车交流传导式充电接口连接结构，其中，交流供电设备上的充电枪通过插入车辆接口与电动汽车相连接，在所述车辆接口处设有表示连接确认状态的CC检测点、与CC检测点对应连接的第一电阻分压电路、表示控制导引的CP检测点；

所述车辆接口的CC检测点和CP检测点分别与车载充电机中的低压控制模块相连接；所述车载充电机采集CC检测点的电压值；所述车载充电机还设置与CP检测点对应连接的第二电阻分压电路来调整CP检测点的分压电阻阻值，通过所述交流供电设备采集CP检测点的电压值。

优选地，所述车载充电机与电动汽车内部动力电池系统中的电池管理系统相连接，该车载充电机通过设有的第一连接线路，向电池管理系统发送表示充电枪与车辆接口处于完全连接状态的12V钥匙信号，以使接收12V钥匙信号的电池管理系统被唤醒进入工作状态。

优选地，所述车载充电机与电动汽车内部动力电池系统中的电池管理系统相连接，该车载充电机通过设有的第二连接线路，向电池管理系统发送Cout信号；

所述Cout信号具有表示交流供电设备与车载充电机均处于正常待充电准备状态的第一电平状态，和表示充电枪与车辆接口处在不相互连接状态的第二电平状态。

优选地，交流供电设备的充电枪通过插入车辆接口与电动汽车相连接，使所述交流供电设备与电动汽车内部车载充电机中的交流输入模块相连接，所述车载充电机中的高压输出模块与电动汽车内部的动力电池系统的电池充电回路相连接，形成充电回路。

本实用新型在供电设备上的充电枪插入电动汽车车辆接口时，由电动汽车的车载充电机检测CC点电压值并控制CP点分压电阻值，当判断供电设备与电动汽车充电接口连接正常后，车载充电机新增12V的key信号来唤醒BMS进入工作状态，车载充电机还新增Cout信号来驱使BMS进行检测，以明确供电设备和车载充电机都处于正常待充电状态，等待BMS发送充电指令。充电完成后，充电设备上的充电枪脱离电动汽车，车载充电机检测CC点电压值，判断供电设备与电动汽车处在无连接状态，Cout信号更换电平状态来驱使BMS进行检测，以明确充电枪已脱离电动汽车，避免电动汽车带着充电枪行车的隐患。