[实用新型]铁路箱内行车全封闭式箱梁

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路及公路具有隔音降噪或挡风需求地段的桥梁，具体是一种铁路箱内行车全封闭式箱梁。

背景技术

目前国内外尚未在常规铁路或高速铁路上建有全封闭式声屏障，仅有个别半封闭式声屏障投入应用。例如沪杭客专采用半封闭式声屏障，该类型声屏障结构由箱梁、钢棚架、吸声板和隔音板组合而成，一般用于隔音、降噪要求较高的环境敏感点，隔音降噪吸音效果相对要好；对于城市道路及城市轨道交通声屏障，多采用与前述铁路半封闭式相同的形式，其结构高度比铁路小，受风面积小，且无高速列车气动力效应及振动问题，此外养护维修对交通影响比铁路小；再如澳门西湾大桥箱内行车箱梁，采用分离式双主梁，箱梁内部设置下层车道，仅在台风期间上层桥面被封闭时才会开放使用。虽然半封闭式声屏障和箱内行车箱梁在公路及铁路中已投入了应用，但其中存在的问题也十分突出：

1.半封闭式声屏障一般采用钢结构骨架，其造价高，后期养护维修量大，且隔音效果欠佳；

2.城市道路及城市轨道交通半封闭式声屏障结构高度要比铁路小，无列车风气动力问题，且相比铁路来说养护维修对交通影响小，因此很难应用于铁路中；

3.与澳门西湾大桥类似的箱内行车箱梁方案虽然很好地起着挡风的作用，但其梁底较宽，因此下部结构工程量也较大；

4.整体式箱内行车箱梁体量过大，施工方法只能选择现浇，工程造价高且对环境影响大。

实用新型内容

针对现有半封闭式声屏障及箱内行车箱梁在高架桥梁上应用存在的一系列问题，本实用新型的目的在于提供一种既能达到非常好的隔音效果，又能提高材料利用率降低工程造价、对交通干扰小、施工便捷、具有抗风性能的铁路箱内行车全封闭式箱梁。

为达到上述目的，本实用新型设计的铁路箱内行车全封闭式箱梁，其特征在于：包括围成截面为矩形的顶板、底板和两个侧板；其特征在于：所述侧板包括隔板和箱型腹板；所述隔板一端与顶板连接，另一端与箱型腹板一端连接，所述箱型腹板的另一端与底板连接；所述顶板和所述隔板为一体结构，所述底板和所述箱型腹板为一体结构；所述隔板沿轴向间隔设有多个采光孔，每个所述采光孔中均设有一透光隔音板。这样，采用全封闭式的箱室结构，将列车设置于箱体内部，在不拉高铁路标高的前提下，大大加大了梁高，从而具备了更大的跨越能力，可减少了桥墩数量约60％。

优选的，所述顶板和所述隔板的连接处设有局部加厚区；所述顶板、隔板和局部加厚区内布置应力筋，采用现浇一体成型。这样，当下半部分也即是底板和箱型腹板施工完成后，即可直接在其上浇筑上半部分(也即是顶板、隔板和局部加厚区)，如此省去了常规现浇梁的支架并避免了对桥下交通的干扰，施工便捷；同时，上半部分可以起到声屏障的作用，且为厚实的混凝土材料，不仅省去了昂贵的金属或通透板声屏障费用，而且比常规的声屏障的隔音效果更好，耐久性更好。

优选的，梁端处所述底板的厚度大于跨中处所述底板的厚度。

作为优选方案，所述箱型腹板包括第一腹板和第二腹板；所述第一腹板一端与所述第二腹板一端连接，所述第一腹板另一端与底板端部连接，所述第二腹板的另一端与所述底板顶面连接。

优选的，所述第一腹板和第二腹板之间呈锐角夹角，所述第一腹板与所述底板之间呈钝角夹角。

进一步优选的，所述第一腹板、第二腹板和底板内布置应力筋，采用现浇或预制一体成型。

进一步优选的，所述第二腹板沿轴向间隔设有多个通风孔，所述通风孔将顶板、隔板、第二腹板和底板围成的空间和第一腹板、第二腹板和底板围成的空间连通。通风孔增加了箱梁体内的空气流通，平衡了箱梁内外的气压差并起到了箱内通风的作用

进一步优选的，所述顶板、隔板、第一腹板和底板围成两端为开口的且截面为矩形的封闭空间。全封闭式的结构可使得列车免受大风的影响，避免台风天气时列车停运或限速。

优选的，所述第二腹板的侧壁设有检查走道。

进一步优选的，所述检查走道在竖直方向上位于通风孔的上方。