[发明专利]电动车辆的驱动力控制装置

说明书

驱动力控制装置具备：模型化误差抑制单元(104)，其对由校正量运算单元(120)计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将电动机扭矩指令值与校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。

技术领域

本发明涉及一种电动车辆的驱动力控制装置。

背景技术

一般来说，关于电动车辆，作为驱动源的电动机的低旋转扭矩比较大，因而在冰冻路面、混有干砂等的道路等摩擦系数低的路面(低μ路)中，存在车辆起步时、行驶过程中车轮容易打滑的特性。

提出了各种抑制这样的电动车辆的打滑的技术(专利文献1)。

在专利文献1所涉及的电动车辆的驱动力控制装置中，如图17所示，由车辆控制器508运算电动机502的车轮505的加速度，根据该加速度和当前的扭矩指令值T来判定有无打滑。而且，在判定为存在打滑的情况下，使电动机502的扭矩指令值降低并向电动机控制器507发出指令，在判定为不存在打滑的情况下，在当前的扭矩指令值达到基本扭矩值之后进行控制来转变为通常行驶控制，以使得能够顺畅地进行摩擦阻力低的道路中的行驶。

专利文献1：日本特开平8-182118号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在所述的现有技术中，由电动机控制器507的上级(其中，将从电动机502看来的上游侧的控制系统称为“上级”)的车辆控制器508进行打滑的抑制控制等。

在此，一般来说，车辆控制器508与电动机控制器507相比运算速度慢，因此打滑抑制的控制处理可能会发生延迟。

另外，在如所述的技术那样想要经由CAN通信在车辆控制器508与电动机控制器507之间进行通信时，通信速度比较慢，因此存在打滑抑制的控制响应也慢的问题。

本发明是鉴于所述课题而完成的，其目的在于提供一种能够提高打滑抑制控制的处理速度、响应性的电动车辆的驱动力控制装置。

用于解决问题的方案

为了实现所述目的，本发明主旨在于，针对搭载电动机来作为驱动源的电动车辆，所涉及的电动车辆的驱动力控制装置具备：目标电动机扭矩计算单元，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元，其将所述目标电动机扭矩除以所述电动车辆所搭载的驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元，其对由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元，其以使由所述目标加速度运算单元计算出的目标加速度与由所述实际加速度运算单元计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器的截止频率切换为比通常行驶时的频率小的频率来抑制打滑。

发明的效果

本发明能够提高打滑抑制控制的响应性。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。

图2是表示比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。