[发明专利]铁道车辆用减震装置

说明书

本发明提供一种能降低电能消耗的铁道车辆用减震装置。本发明的铁道车辆用减震装置(1)具备在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为去载状态的第一半主动减震器(D1)、和在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为被动减震器的第二半主动减震器(D2)或在通常控制时成为致动器且在非通电时成为被动减震器的致动器(A)。

技术领域

本发明涉及铁道车辆用减震装置的改良。

背景技术

目前，在这种铁道车辆用减震装置中，例如，如JP2012－184000A中所公开，为了抑制铁道车辆相对于车身行进方向而言为左右方向的震动，在车身和前后转向架之间介装有能改变衰减力的减震器和致动器。该铁道车辆用减震装置中，根据车身中心的摇摆速度和晃动速度来求出抑制车身震动所需的控制力，使其发挥能改变衰减力的减震器和致动器所要求的控制力。

这样，对于现有的铁道车辆用减震装置，在铁道车辆行驶过程中，需要对能改变衰减力的减震器和致动器通电，电力消耗大。

发明内容

因此，本发明是为了改善上述不良情况而完成的，其目的在于，提供一种能降低电能消耗的铁道车辆用减震装置。

本发明的铁道车辆用减震装置具备在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为去载状态的第一半主动减震器、和在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为被动减震器的第二半主动减震器或在通常控制时成为致动器且在非通电时成为被动减震器的致动器。

附图说明

图1搭载有一个实施方式的铁道车辆用减震装置的铁道车辆的俯视图。

图2是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的第一半主动减震器的详细图。

图3是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的第二半主动减震器的详细图。

图4是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的控制器的控制框图。

图5是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的致动器的详细图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施方式说明本发明。如图1所示，一个实施方式的铁道车辆用减震装置1具备介装于铁道车辆的车身B与前后的转向架Tf、Tr之间的第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2、控制这些第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2的控制器C。第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2成对，相对于设置于车身B前后的转向架Tf、Tr分别各设置有一个，被并排介装于车身B与转向架Tf、Tr之间。

而且，这些第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2在通常控制时，通过控制器C进行天棚半主动(Sky Hook Semi-active)控制，抑制车身B相对于水平横向在车辆行进方向的震动。

接着，对第一半主动减震器D1的具体结构进行说明。如图2所示，第一半主动减震器D1被作为单杆型的半主动减震器构成，具备：与铁道车辆的转向架Tf(Tr)和车身B中的一方连结的缸体2；滑动自如地插入缸体2内的活塞3；被插入缸体2内，并与活塞3和转向架Tf(Tr)及车身B中的另一方连结的活塞杆4；在缸体2内由活塞3区划出的活塞杆侧室5和活塞侧室6；罐7；设置于将活塞杆侧室5和活塞侧室6连通的第一通路8的中途的第一开闭阀9；设置于将活塞侧室6和罐7连通的第二通路10的中途的第二开闭阀11；仅容许液体从活塞侧室6向活塞杆侧室5流通的整流通路18；仅容许液体从罐7向活塞侧室6流通的吸入通路19；将活塞杆侧室5与罐7连接的排出通路21；以及设置于排出通路21中途的可变更开阀压的可变溢流阀22。另外，在上述活塞杆侧室5和活塞侧室6充填液体，同时，在罐7内除充填液体之外还充填有气体。此外，罐7内不需要通过气体的压缩充填设为加压状态。