[发明专利]在车辆中用于对自动变速器换挡的控制方法和控制设备

说明书

在根据本发明的控制方法中或在根据本发明的控制设备中为了对具有至少两个挡位的自动的和尤其是非动力换挡的变速器换挡，借助至少一个电子的控制单元对于定义的预测范围接收行驶速度相关的数据源的数据。所述数据是这样的，使得控制单元由此可以确定至少位于预测范围中的区域，所述区域具有在较低的挡位的最大速度之下的限速。当在预测范围中实际上识别出这样的区域时，则要么保持较低的挡位要么从较高的挡位换挡到较低的挡位。优选地，仅当驾驶员功率要求值在定义的阈值之下并且行驶速度在较低的挡位的最大速度之下时，才换挡到较低的挡位。

技术区域

本发明涉及在车辆中的一种控制方法和一种控制设备，所述控制方法和所述控制设备用于对自动的、尤其是非动力换挡的变速器换挡。

背景技术

具有非动力换挡的变速器的车辆通常无法使用全部的挡位，因为长的换挡间隔导致牵引力中断，该牵引力中断在升挡时被感受为干扰。用BMW i8作为例子。其在前轴上具有电机，该电机通过2挡变速器(非动力换挡)将力传递到道路上。第一挡位由于转速限制仅可以使用至约120km/h。为了提高车辆速度最迟然后必须换挡到所述第二挡位中。为了避免所述换挡，车辆目前在利用需要时可接通内燃机(“Auto eDrive”)的自动模式中已经总是在第二挡位中开动。仅在纯电模式中(“Max eDrive”)在限制车辆速度的情况下使用所述第一挡位。对于其他的技术背景，为此参考本申请人的未公开的文献DE 10 2014 203 668.2。

在第二挡位中的开动尤其是在BMW i8中具有如下缺点：

一方面，仅可以以较小的车轮扭矩开动。在自动的模式(“Auto eDrive”)中，这引起内燃机较频繁地追加起动(Zustarten)。由此产生较少的电气行驶体验。

另一方面，现有技术中，所述电机在满负载加速时在第二挡位中相对于在第一挡位中在更高的速度时才可以产生最大功率。车辆无法如在第一挡位中那样快速地开动。

发明内容

本发明的任务在于，尤其是在非动力换挡的变速器的情况下一方面改善舒适度并且另一方面改善加速性能。

所述任务根据本发明通过按照本发明的的技术方案解决。

在根据本发明的控制方法中或在根据本发明的控制设备中，为了对具有至少两个挡位的自动的和尤其是非动力换挡的变速器换挡，借助至少一个电子的控制单元对于定义的预测范围接收行驶速度相关的数据源的数据。这样的数据源例如是导航系统、车对车系统、发射性的交通标志或其他数字远距离传输的数据。所述数据是这样的，使得控制单元由此可以确定至少位于预测范围中的如下区域，所述区域具有在较低的挡位的最大速度之下的限速。当在预测范围中事实上识别出这样的区域时，则要么保持较低的挡位要么从较高的挡位换挡到较低的挡位。

优选地，仅当驾驶员功率要求值(尤其是加速踏板角)处于定义的(第一)阈值之下并且行驶速度处于较低的挡位的最大速度之下时，才换回到较低的挡位。所述第一阈值可以这样定义，使得确保存在恒定速度行驶或惯性行驶。

优选地，当在过渡区内驾驶员功率要求值处于定义的(第二)阈值之下并且行驶速度处于较低的挡位的最大速度之下时，从较低的挡位变换到较高的挡位中，所述过渡区在具有在较低的挡位的最大速度之下的限速的区域与具有在较低的挡位的最大速度之上的限速或可能期待的行驶速度的区域之间。

所述第一阈值和所述第二阈值可以是相同的或在滞后的意义上相似地但是不同地定义。

本发明基于以下考虑：