[发明专利]能量吸收紧固件和枢轴锚和车厢

说明书

本发明涉及一种能量吸收紧固件，其适于将耦合器或枢轴的一部分连接至多车厢车辆的车厢，其中提供了具有头部和端部的紧固件，该端部适于连接至耦合器或枢轴的元件，变形管围绕紧固件，其中变形管具有第一端部，其中紧固件的头部抵在第一端部上或抵在元件上，该元件抵在第一端部上，并且其中变形管具有第二端部，第二端部适用于抵在车厢的表面上或抵在适于连接到车厢的连接板上。

本发明涉及一种能量吸收紧固件，其适用于将耦合器或枢轴的一部分连接至多车厢车辆的车厢(a car of a multi-car vehicle)。本发明还涉及一种用于多车厢车辆的车厢的枢轴锚(pivot anchor)。本发明还涉及一种多车厢车辆的车厢，以及还涉及一种将枢轴锚附接到车厢的方法。

多车厢车辆以不同的设计和不同的应用形式而著称。多车厢车辆，例如，轨道列车(地面电车和地铁列车也被认为是这种列车)是已知的，并且已知用于运送乘客和运输货物。其他类型的多车厢车辆可以是磁轨道列车或可以是公共汽车(道路公共汽车以及在固定轨道上行驶的公共汽车)。多车厢车辆的车厢可以是自支撑车厢，其中车厢具有放置在适当位置的足够的车轮，使得车厢可以自行站立而不用其他车厢支撑，例如三轮车厢、四轮车厢或具有放置在合适位置的更多车轮的车厢。多车厢车辆的车厢也可以是非自支撑型的，其中车厢没有车轮或者仅有的车轮提供的数量或布置的位置使车厢不能自行站立，而是垂直地被至少一个相邻的车厢支撑。

为了形成多车厢车辆，车辆的各个车厢通过连接装置彼此连接。连接装置可以提供用于不同类型的目的。在仅驱动全部车厢中的一个或几个的多车厢车辆中，提供的连接装置使得被驱动的车厢可以驱动非驱动的车厢并因此确保整个车辆以相同的速度行进。连接装置还区别于允许车厢容易解耦的那些连接装置，其中容易解耦被理解为在几分钟内完成，或者区别于允许车厢所谓的“半永久”耦合的那些连接装置，其中车厢的解耦需要付出努力并且通常需要将车辆运送到特定的车间。例如，火车可以具有耦合器-头部件作为其连接装置的一部分。这些耦合器-头部件，例如可以称为“自动耦合器”，其允许在几分钟内解耦。

根据WO2005/023618A1，已知一种在用于包括耦合元件的类型的轨道车辆的耦合器中的碰撞保护，其中耦合元件包括可相对于彼此平移移动的两个部分。

在已知的碰撞保护中，布置至少一个具有可变形特征的能量消耗或能量吸收元件。在碰撞保护中，例如在图2，3和10中示出了可变形管。可变形管将通过由四个螺钉或螺栓保持在前板11处的十字件(cross piece)变形。在WO2005/023618A1的第7页的第4至14行中描述了在单个螺钉的阳螺纹和头部之间的区域中，螺钉的轴在经过腰部时稍微变薄弱，腰部直径决定螺钉的强度。通过赋予腰部合适的直径，可以预先确定螺钉在什么样的应力下会断裂。如果链接装置受到与碰撞等相关的类型的极端轴向冲击力，则链接头部会通过螺钉断裂而与车架分离。关于图6，描述了可变形管在其后端处具有底座并且具有焊接在底座中的螺母41和垫圈40。变形管的安装是通过带有头部的螺栓来实现的，螺栓的阳螺纹被拧到附接到垫圈的螺母的阴螺纹上。螺栓的头部紧靠附加垫圈形式的止动元件，该垫圈压靠肩部。在作为止动元件的垫圈之间延伸有间隔构件，该间隔构件的长度决定了将管的锥形端部固定在后部件中的口部或底座中的紧固力。

在从WO2005/023618已知的设计中，在正常驾驶条件下，十字件完全不与变形管接触。然而，如果发生碰撞并且车厢或车辆单元被施加极端冲击力，其将通过列车组(trainunit)传播，则碰撞保护被激活。这是通过螺钉断裂发生的，由此链接头部被分离，使得相同部位和后部件可以朝向彼此移动。在此过程中，十字件首先撞击在中心管上并且紧接着两个较薄的侧管碰撞，其中所有管将被压入后部件中的附属孔内，直到十字件抵靠后部件的前表面停止。当单独的管被压入附属孔中时，同样地会通过沿径向方向被压缩或挤压在一起而成功地变形，同时管的外径减小至与孔中的前部相同的内径。

基于这样的背景，本发明的目的是提出一种能量吸收紧固件，其适用于将耦合器或枢轴的一部分连接到多车厢车辆的车厢，并提出一种用于多车厢车辆的车厢的改进的枢轴锚。