[发明专利]用于在机动车辆的起动阶段期间管理电子控制单元的功率供应的方法

说明书

本发明涉及一种用于在机动车辆的发动机起动阶段期间管理电子控制单元(1)的功率供应的方法，所述电子控制单元包括微控制器(2)，其特征在于：检测指示所述起动阶段的开始的发动机起动控制(7)；降低所述微控制器(2)的使用频率；只要所述发动机的有效起动尚未被执行，便维持所述微控制器(2)的所述降低的使用频率；以及当所述发动机的所述有效起动已经被执行时，重新建立所述微控制器(2)的使用频率。

技术领域

本发明涉及一种用于在机动车辆的起动阶段期间管理电子控制单元的功率供应的方法。

背景技术

传统上，机动车辆包括用于控制车辆中的一定数量的设备项目的电子控制单元（也被称为BCM或车身控制模块）。在此设备之中，可以（例如）提及用于车辆的车窗的电气控制系统、用于后视镜的电气控制系统、空气调节系统、车辆固定系统、中央锁定系统等。此电子控制单元通常包括微控制器、电压调节器、时钟、输入端、输出端、存储器等。此电子控制单元由车辆电池供电。电子控制单元的操作频率越高，功率消耗就越高。

电子控制单元具有两种配置模式：

• 低功率模式，在此期间，电子控制单元处于待机状态并且具有检查用于将所述电子控制单元从睡眠模式唤醒的周期性地供电的源的主要功能；

• 高功率模式，其紧跟在对从睡眠模式唤醒的源（诸如例如，用于起动车辆发动机的命令）的检测之后被触发，并且在此期间，电子控制单元的所有输入端都被持续供电，所述电子控制单元因此经由锁相环路切换成高频操作模式。

此电压变化具有以下分布曲线（在图1中用实线示出）：

• 对应于车辆发动机起动器的接通的被称为“初始化起动阶段”的第一阶段t₁。由于起动器汲取大量电流，因此在此阶段期间记录到电池电压的显著下降，此电压从约为13.5伏的标称值U_B下降到约为4.5伏的值U_S；

• 被称为“起动器作用阶段（on-starter phase）”的中间阶段t₂ ，在此期间，电池电压再次增加并且在值U_D附近波动，这些波动对应于起动器的动作；

• 当发动机正运转时的被称为“退出起动阶段”的最后阶段t₃。在此阶段期间记录到电压上升，直到电压回到标称电池电压值U_B。

当电池老化或者替代性地处于极低温的寒冷天气中时，在第一阶段t1的电压降期间存在电池电压将下降到电子控制单元复位阈值U_SR以下并且尤其可能导致所述电子控制单元的操作损失的风险。此复位阈值U_SR根据电子产品的特性在3.5伏与4.5伏之间变化。

为了克服使电子控制单元复位的此问题，已知做法是使用一个或多个电容器（也称为“槽路电容器”），其并联安装在电压调节器的上游，并且使得可以减慢第一阶段t₁的电压的下降，从而防止电子控制单元的入口处的所述电压UC下降到复位阈值U_SR（如图1中用虚线示出）以下，并且因此确保所述电子控制单元维持其功能。因此，这些永久充电的槽路电容器充当缓冲器，以防电池发生故障。这些槽路电容器的电容变化，以便确保电压调节器的输出端处的电压高于复位阈值U_SR，并且因此取决于电子控制单元的消耗。因此，电子控制单元的消耗越高，槽路电容器的电容就越高。然而，槽路电容器的电容越高，其尺寸就越大，这意味着其在电子控制单元的印刷电路上占据更多空间，从而增加其整体尺寸。另外，这些电子组件具有应适当降低的不可避免的成本。

同样已知且推荐的做法是停用对起动阶段不重要的某些功能，诸如例如，射频接收功能、负责验证提供进入车辆的钥匙的功能、负责使照明装置、刮水器等停止的功能，并且在起动发动机的阶段期间仅维持基本功能，例如当车辆配备有CAN（控制器区域网络）总线时此数据总线上的通信。