[发明专利]车辆的控制装置及车辆的控制方法

说明书

本发明的目的在于提供车辆的控制装置和车辆的控制方法，当利用左右驱动力差进行转向驱动力控制时，即使在电池电量降低的情况下也能进行期望的转向。所述车辆的控制装置(200)具备：车体附加横摆力矩运算部(214)，根据车辆的横摆率计算施加于车体的车体附加横摆力矩；转向扭矩指示部(246)，指示通过方向盘转向系统进行的转向的助力扭矩；左右驱动力扭矩指示部(248)，独立于方向盘转向系统并指示向车体施加力矩的左右轮驱动扭矩；充电状态获取部(137)，获得电池的充电状态，所述电池为用于施加所述车体附加横摆力矩的驱动源且储存电力；和驱动力运算部，基于充电状态计算助力扭矩和左右轮驱动扭矩以施加车体附加横摆力矩。

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置及车辆的控制方法。

背景技术

以往，例如在专利文献1中公开如下内容，对具备用于驱动主驱动轮的第一电动机、用于驱动副驱动轮的第二电动机以及电池的电动汽车进行控制，确认强电电池的SOC和温度并判断是否可以进行驱动力分配控制，当SOC较低时减少第二电动机的要求扭矩，然后，减少第一电动机的要求扭矩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-325372号公报

发明内容

技术问题

利用电动机的左右驱动力之差进行的转向驱动力控制是通过高电压电池的电力实现的，但是根据高电压电池的充电状态(SOC：(State of Charge)的不同，在驱动力控制上会产生性能的差别。特别是，若在转向时高电压电池的充电状态降低，则无法通过控制驱动力来进行转向助力控制，导致驾驶员必须多打方向盘或者减速。在这种情况下，由于对驾驶员要求的反应时间随着车速的增加变得更短，因此在中速～高速时可能需要进行复杂的转向操作。

上述专利文献1所述的技术是利用第一电动机和第二电动机的输出扭矩对前后轮的扭矩分配进行控制，而不是利用左右驱动力之差进行转向驱动力控制。因此，并未考虑到在转向时高电压电池的充电状态降低时，通过驱动力控制对转向助力控制进行补偿的问题，在这种情况下，通过驱动力控制对转向助力控制进行补偿变得较为困难。

因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，本发明的目的在于提供一种经过改良且新型的车辆的控制装置及车辆的控制方法，当通过利用左右驱动力之差进行转向驱动力控制时，即使在电池电量降低的情况下，也可以进行所期望的转向。

为了解决上述问题，根据本发明的一个方面，提供一种车辆的控制装置，其具备：车体附加横摆力矩运算部，其根据车辆的横摆率计算施加于车体的车体附加横摆力矩；转向扭矩指示部，其指示通过方向盘转向系统进行的转向的助力扭矩；左右驱动力扭矩指示部，其独立于方向盘转向系统并指示向车体施加力矩的左右轮驱动扭矩；充电状态获取部，其获得电池的充电状态，上述电池成为用于施加所述车体附加横摆力矩的驱动源且储存电力；调整部，其根据上述充电状态调整上述助力扭矩和上述左右轮驱动扭矩以施加上述车体附加横摆力矩。

另外可以是，上述调整部随着上述电池电量的降低使上述左右轮驱动扭矩减少，并使上述助力扭矩增加。

另外可以是，当上述电池电量为预定值以下时，上述调整部使上述左右轮驱动扭矩为0。

另外可以是，上述的车辆的控制装置具备：预测滑移角运算部，其计算车辆的预测滑移角；可转向的滑移角运算部，其根据最大转向半径计算可转向的滑移角，上述最大转向半径根据用于施加上述车体附加横摆力矩的车轮的驱动力求得；以及滑移角变化率运算部，其计算滑移角变化率，上述滑移角变化率是上述预测滑移角与上述可转向的滑移角之比；上述调整部基于上述充电状态和上述滑移角变化率来调整上述助力扭矩和上述左右轮驱动扭矩。

另外可以是，上述调整部随着上述滑移角变化率的增加使上述左右轮驱动扭矩减少，并使上述助力扭矩增加。