[发明专利]一种双电机混联驱动模块及车

说明书

技术领域

本发明涉及电动车辆动力系统技术领域，尤其涉及一种双电机混联驱动模块，还涉及一种具有该驱动模块的车。

背景技术

伴随着新能源汽车技术的不断进步，新能源汽车因其环保的优点逐渐受到了市场的青睐。

目前的新能源车型分为纯电动和混合动力，然其不足之处在于，其结构均采用电机直驱方式及干式离合器，并且无减速装置，因而导致电机体积较大，导致整车布置受到很多的局限，给整车厂的组装也带来了难度；同时，由于新能源客车驱动需求扭矩大，干式离合器发热量大，易磨损，可靠性不高。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种双电机混联驱动模块，能够减小电机的体积，同时还提供了一种具有双电机混联驱动模块的车。

本发明的技术方案如下：

一种双电机混联驱动模块，主驱电机连接有第一输入轴，所述第一输入轴与输出轴通过一对减速齿轮副相连接，为输出轴提供第一输出动力；与所述第一输入轴相平行的第二输入轴，通过齿轮副与输出轴相连接，在所述第二输入轴上连接有两个集成的离合器，ISG电机和发动机通过与离合器连接，为输出轴提供第二动力输出。

作为优选，所述离合器为湿式离合器，由第一离合器和第二离合器组成；其中，所述第一离合器与第二离合器共用一个壳体，壳体内部连接有均匀分布的钢片，第一离合器与第二离合器的钢片通过轮毂相隔离，钢片之间设有摩擦片，第一离合器的摩擦片连接为一体，第二离合器的摩擦片连接为一体。

进一步地，第一离合器的摩擦片与第三输入轴相连接，所述第三输入轴与发动机相连接；轮毂中心与第二输入轴相连接，第二输入轴的另一端与ISG电机相连接；第二离合器的摩擦片与一个齿轮相连接，该齿轮套在所述第二输入轴外围，并且与和输出轴相连接的齿轮啮合。

作为最优的一种方案，第三输入轴与第二输入轴处于同一直线上。

作为优选，第二输入轴与轮毂相连接，第一离合器的摩擦片连接有齿轮一，第二离合器的摩擦片连接有齿轮二；第三输入轴的一端连接有齿轮三，齿轮三与齿轮一相啮合，另一端连接有发动机；齿轮二与和输出轴相连接的齿轮啮合。

进一步优选地，第三输入轴与第二输入轴相平行，且齿轮三的半径大于齿轮二的半径。

作为优选，离合器套设在轴上，离合器的轮毂与第一齿轮集成，第一离合器的摩擦片连接有第二输入轴，第二输入轴连接有发动机；第三输入轴的一端与ISG电机相连接，另一端连接有第二齿轮，第二齿轮与第一齿轮相啮合；第二离合器的摩擦片连接有第三齿轮，在第一输入轴上相对位置设有第四齿轮，第三齿轮与第四齿轮相啮合。

进一步优选地，第三齿轮的半径大于第四齿轮的半径，第一齿轮的半径大于第二齿轮的半径。

优选地，与输出轴相连接的齿轮的半径大于任何与其相啮合的齿轮的半径。

一种具有双电机混联驱动模块的车，包括以上技术方案所述的驱动模块。

有益效果：本发明通过利用双电机能够保证安全性，在某一电机出现故障时，仍能够保证正常工作；同时，通过利用该结构，针对城市拥堵工况，具有串联模式的混联混合动力效率更高，湿式离合器具有更高的可靠性，同时根据发动机选型，电池容量多少，及续驶里程要求，可以演变为增程式混合动力，满足不同的工作需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例1所公开的第一种双电机混联驱动模块的原理结构示意图；

图2为本发明实施例2所公开的第二种双电机混联驱动模块的原理结构示意图；

图3为本发明实施例3所公开的第二种双电机混联驱动模块的原理结构示意图。

图中数字和字母所表示的相应部件名称：

1、主驱电机；2、第一输入轴；3、ISG电机；4、第一离合器；5、第二离合器；6、发动机；7、第二输入轴；8、第三输入轴；9、输出轴。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行详细描述。

实施例1