[发明专利]一种机械式CVT变速器变速传动机构

说明书

技术领域

本发明涉及一种汽车变速器，更具体地说，涉及一种机械式CVT变速器变速传动机构。

背景技术

CVT变速器(学名：无极变速器)的速比变化是连续的，因此动力输出持续而顺畅，一直是人们追求的汽车理想变速器。CVT变速器可分为金属带CVT和牵引式CVT，金属带CVT的变速机构由金属传动带和主、被动工作轮组成，主、被动工作轮的固定和可动两部分形成V形槽，与金属传送带啮合，当主、被动工作轮可动部分作轴向移动时，改变了传送带的回转半径，从而改变传动比。牵引式CVT的变速机构主要由输入盘、输出盘和中间传力滚轮组成，其通过改变中间传力滚轮的角度让输入盘、输出盘的不同部位和滚轮相接处，达到变换扭矩和转数的目的。

相比国外日渐成熟的牵引式CVT开发技术，我国在CVT技术市场应用方面基本还是空白一片。自“九·五”期间开始，轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，由吉林工业大学、东北大学、东风汽车公司合作，共同承担并完成了这个攻关项目。2007年，河南的洛阳联合变速器公司研制成功首个具有中国独立自主知识产权的乘用车无级变速器(CVT)，打破了日本、美国等国家在汽车变速器工业中的关键技术垄断，使中国在无级变速领域的技术水平跨入了世界先进水平行列。目前，国内主要研究的牵引式CVT大多为单腔或双腔半环形锥盘滚轮式CVT，其在驱动与输出两弧面锥盘之间，夹紧有2-4个作为中间传动原件的滚轮，控制滚轮顺(逆)时针偏转角度来改变它与两锥盘间接触点位置及工作半径，从而实现无级变速。

但是，上述这两种变速器存在诸多问题，比如整个变速器的输入轴与输出轴并不位于同一轴线上，使得各主要零件及变速箱整体受力不是最合理，以及加压效果不佳，甚至导致降低汽车的性能。针对上述的问题，特提出一种汽车机械式变速器变速传动机构。

发明内容

1.发明要解决的技术问题

本发明的目的在于克服现有CVT变速器存在加压效果差、运行稳定性差等不足，提供一种机械式CVT变速器变速传动机构，采用本发明的技术方案，变速传动机构结构简单，设计巧妙，变速器的输入轴和输出轴同轴，不仅使得各主要零件及变速箱整体受力均匀合理，使结构更加紧凑，能有效提高汽车性能；而且变速传动机构具有自动加压功能，能够根据变速器的实际工作情况实现稳定的自动加压，运行更加可靠稳定，降低了传动时的功率损失。

2.技术方案

为达到上述目的，本发明提供的技术方案为：

本发明的一种机械式CVT变速器变速传动机构，包括主动轮盘、从动轮盘、过渡轮组件、过渡轮支架和驱动机构，所述的主动轮盘上设有输入轴，所述的从动轮盘上设有输出轴，所述的主动轮盘和从动轮盘同轴设置，所述的主动轮盘和从动轮盘的内侧分别设有相对设置的第一半球形凹槽和第二半球形凹槽，所述的主动轮盘和从动轮盘之间留有间隔，所述的过渡轮组件安装于过渡轮支架上，并位于第一半球形凹槽和第二半球形凹槽构成的空腔内，且过渡轮组件的中心轴线与主、从动轮盘的中心轴线具有一定偏心轴距，所述的过渡轮组件的一端与第一半球形凹槽相接触，过渡轮组件的另一端与第二半球形凹槽相接触，所述的驱动机构与过渡轮支架传动连接，用于带动过渡轮组件改变调速角达到无极调速目的，所述的过渡轮组件还具有能够自动调节过渡轮组件与主、从动轮盘之间接触压力的自动加压机构。

更进一步地，所述的过渡轮组件包括左过渡轮、左蝶形弹簧、双头螺杆、右蝶形弹簧和右过渡轮，所述的双头螺杆左右两侧的第一螺纹和第二螺纹旋向相反，所述的左过渡轮的内侧壁与双头螺杆左侧的第一螺纹螺纹配合，所述的右过渡轮的内侧壁与双头螺杆右侧的第二螺纹螺纹配合，所述的左蝶形弹簧和右蝶形弹簧面对面套接在双头螺杆上，且左蝶形弹簧和右蝶形弹簧预压缩地夹在左过渡轮和右过渡轮之间，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触；所述的过渡轮组件通过过渡轮支架包裹限位。

更进一步地，所述的过渡轮组件包括左过渡轮、右过渡轮和双层蝶形弹簧，所述的双层蝶形弹簧中沿周向设有两个以上的通孔，所述的通孔内放置有加力钢球，所述的加力钢球的直径大于通孔的直径，所述的左过渡轮和右过渡轮的内侧端面上均设有V型凹槽；装配时，所述的左过渡轮和右过渡轮上的V型凹槽与双层蝶形弹簧上的加力钢球位置一一对应，且双层蝶形弹簧具有一个预压缩量使双层蝶形弹簧直接作用于左过渡轮和右过渡轮上，压迫左、右过渡轮分别与主、从动轮盘相互接触；所述的过渡轮组件通过过渡轮支架包裹限位。