[发明专利]一种重载铁路车场“2线夹1机走”线束结构设计

说明书

技术领域

本发明涉及重载铁路设计与运用技术领域，尤其是一种重载铁路技术作业站车场“2线夹1机走”线束布置简约结构。

背景技术

重载铁路运输技术是国内外公认的铁路货运发展方向，其对煤炭、矿石等大宗货物运输能力的提高及综合经济效益已由实际运输业绩所证实。我国随着大秦线4亿吨、朔黄线3.5亿吨扩能改造、新建山西中南部铁路通道工程等重载铁路的成功建设运营，在重载运输作业组织等方面积累了一定的经验，但和国外开行重载列车的先进水平相比，还存在着较大的差距。发展铁路重载运输，是解决铁路货运“瓶颈”问题的有效措施之一，重载铁路的特点是大轴重、长编组、大运量、高密度。而重载铁路技术作业站是承担重载铁路安全运输、大能力、高效率作业的关键作业节点。技术作业站车场的合理设计对于安全运输、提高能力和作业效率有着至关重要的作用。据资料统计，全国若平均每辆车减少0.5次改编作业，在编组站每天可减少3万多辆改编作业车，相当于2～3个大型编组站的工作量，因此，优化车站平面布置，强化车流组织，尽可能地提高列车的长度，是挖潜扩能，提高重载铁路运输能力的有效途径。

普通铁路区段站和编组站车场的设计沿用850m、1050m到发线有效长度的短到发线，只能接发4000t、5000t列车。车站平面布置一种是横列布置，车场一端设置单独的牵出线进行调车作业，如图1所示；另一种是纵列布置，依次设置到达场、驼峰及调车和出发场，主要靠驼峰解体后按方向、组号重新编组后到出发场等待发车，如图2所示。重载铁路运输货物品种单一，货车车型及列车编组形式比较固定，采用的是重去空回的固定车底循环运输。重载铁路技术作业站车场车流组织与普通铁路车站还是较大区别，如表1所示。

表1重载铁路与普通铁路车流组织区别

由表1可以看出，重载铁路技术作业站车流组织作业方式与一般普通铁路不同，重载铁路技术作业站主要承担列车组合分解作业，而不是编组列车作业，车站需要的是较多的到发线而不是调车线。因此重载铁路技术作业站设计中如采用短线横列布置，则列车作业时间长、能力小、车辆周转慢，严重影响运输效率。而应根据重载铁路的运输组织特点，要把提高作业效率，使车站设施的布局更加便利适用，因此不能照搬普通铁路的标准站型。

发明内容

针对上述存在的问题，本发明的目的是提供一种重载铁路技术作业站车场“2线夹1机走”线束布置简约结构，以适应重载铁路技术作业站车流组织及作业方式、缩短车站作业时间、加快车辆周转、提高运输效率、简化车站平面结构、为车场设计创造新的思路。

本发明的技术方案是：一种重载铁路车场“2线夹1机走”线束结构设计，包括重载列车车场作业流程及作业时分设计、线束结构、线速数量设计；

所述重载列车车场作业流程为第1列接车作业、最后1列摘机、到达后技检作业、挂机作业、简略试验和发车作业；

所述重载列车车场作业时分设计具体为：所述第1列接车作业的作业时分为15min，相邻两列接车间隔为11min，所述最后1列摘机作业时分为3min，所述技检作业时分为45min，列车空费间隔为12min，所述挂机作业时分为3min，列车连挂作业时分为10min，所述简略试验作业时分为30min，所述发车作业时分为15min；

所述线束结构包括到发线、机车走行线和腰岔，所述到发线一侧设有1条机车走行线，在到发线上设置3组腰岔作为隔开进路，腰岔至腰岔之间、腰岔与前后咽喉区之间的有效长度要满足一列5000吨列车停车长度；

所述线速数量是确定车场每一线束到发线的数量，确定原则是：(1)根据全线运输能力计算列车开行对数；(2)重、空列车在车站的作业方式、作业流程及作业时分；(3)每天能够组织开行列车的有效时间；(4)当停电维修时整条线路的到发线数量应能保证区间运行的列车在站停车；

腰岔设置是主要解决机车摘机或挂机作业进路，另外也作为短列到达接车的安全平行进路。腰岔数量应由需要组合或分解列车的牵引方式、牵引质量、列车长度等因素综合确定；

线间距设置，对于大型组合分解技术作业站办理组合分解的到发线束较多，线间距应结合接触网杆、排水沟及快速列检通道的设置综合确定，以避免相互干扰，而且方便施工和养护维修。

进一步的，所述重载列车是5000t、10000t列车组合为2万吨长列，或2万吨大列分解为5000t、10000t短列。

进一步的，所述线速数量的计算公式为：