[发明专利]用于运行自动化的驻车制动器的方法

说明书

用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有至少一个第一致动器和至少一个第二致动器，其中所述致动器对于运行来说分别以所定义的电流强度来操控，其特征在于，在第一阶段，直至达到所定义的第一电流强度，所述致动器基本上同步地运行，并且在随后的阶段，直至达到所定义的第二电流强度，所述致动器按顺序地运行。

技术领域

本发明涉及一种用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有至少一个第一致动器和至少一个第二致动器，其中所述致动器对于运行来说分别以所定义的电流强度来操控，其特征在于，在第一阶段，直至达到所定义的第一电流强度，所述致动器基本上同步地运行，并且在随后的阶段，直至达到所定义的第二电流强度，所述致动器按顺序地运行。

背景技术

从现有技术中公知一种自动化的驻车制动器，诸如在来自专利申请DE 10 2011004 772 A1的所谓的卡钳集成式马达（Motor-on-Caliper）实施方案中的自动化的驻车制动器。关于图1来描述基本的工作原理。

APB为了达到其目标夹紧力需要每个致动器的确定的电流。这可以在传统的停车制动器的情况下直至每个致动器23A或者46A的总电流（所述值在VDA-305-100交叉标准（Kreuztausch-Standard）中规定）。所述致动器通常以微小的时间偏差（典型40毫秒）来操控。这意味着，在确定的状态下可能有46A的总电流流过。电子的构件必须被设计到该值上。此外，电流测量链在0到46A的范围内必须以例如在VDA-305-100精确度要求来遵循。此外，车载电网负载在46A的电流的情况下很高。

发明内容

而根据本发明的方法有利地能够实现在较小的总电流的情况下达到必不可少的目标夹紧力。根据本发明，这能够通过专利独立权利要求的特征来实现。本发明的扩展方案在专利从属权利要求中说明。

根据本发明的用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有至少一个第一致动器和至少一个第二致动器，其中所述致动器对于运行来说分别以所定义的电流强度来操控，其特征在于，在第一阶段，直至达到所定义的第一电流强度，所述致动器基本上同步地运行，并且在随后的阶段，直至达到所定义的第二电流强度，所述致动器按顺序地运行。

致动器尤其是被理解为机电的致动器、也就是说电动马达。“第二电流强度”尤其是如此被定义，即其对应于所谓的目标夹紧力。目标夹紧力能够实现使车辆持续地在确定的斜度上停下。在这种情况下，例如考虑到组件（例如制动盘、制动衬片等等）的热松弛。目标夹紧力的大小可以法定地规定。这与驻车制动器的设计无关。然而，为了达到所希望的夹紧力，电流强度取决于驻车制动器的设计、马达、变速器、调节器的温度等等。目标夹紧力例如可以在15安培的数量级中。例如，可以将值定义在12与18安培之间。“第一电流强度”尤其是如此被定义，即其对应于所谓的停止夹紧力。停止夹紧力能够实现使车轮在当前的情况下停止。所述停止夹紧力可以被理解为当前的保持力。停止夹紧力例如可以在9安培的数量级中。例如，可以将值定义在8与10安培之间。由此，“第一电流强度”始终小于“第二电流强度”。

所述致动器在第一阶段基本上同步地运行。也就是说，在时间上进行一致的操控。必要时，甚至可能存在相同的操控模型。然而，应明确提及的是，在对多个致动器的操控之间可能有小的时间偏差、例如在40毫秒的数量级中的时间偏差。此外规定：所述致动器在随后的方法步骤中按顺序地运行。因此，也就是说，所述致动器的运行在第一与随后的阶段之间彼此是不同的。按顺序的运行可以被理解为在不同的时间点上的操控。也就是说，所述致动器的运行相继地实现。在这种情况下，多个操控阶段可以是可能的，也就是说一个致动器也可以多次被操控。当然，可能存在多个随后的阶段，在多个随后的阶段下，所述致动器按顺序地运行。这些按顺序运行的阶段例如也可以被重新的同步的运行的阶段所中断。所述阶段被理解为具有所定义的方法特性的时间间隔。