[发明专利]一种悬置结构及动力总成悬置系统

说明书

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种悬置结构及动力总成悬置系统。

背景技术

随着汽车节能减排要求日渐提高，三缸发动机在工业界的应用越来越广泛。由于三缸发动机的平衡性较差，致使发动机产生较大的振动，因此，经悬置传递到车内的振动也较大。同时，由于三缸发动机的激振频率较低，为了得到更好的隔振效果，要求动力总成悬置系统的刚体模态频率较低。

减少三缸发动机振动对汽车振动的方法有两种，一是通过在三缸发动机中加平衡机构，减少曲柄连杆机构的往复惯性力和旋转惯性力对发动机缸体的不平衡力和力矩，二是通过悬置系统的设计，减少由于缸体的不平衡力和力矩而传递到车身的力。采用较复杂的平衡方式，会增加三缸发动机的油耗，从而失去了三缸发动机开发的目的。目前工业界更希望的是采用简单的平衡方式(曲轴平衡方式)，通过悬置系统设计，隔离与减少三缸发动机的激振力和力矩传递到车身的力。

目前的悬置系统设计虽然降低了汽车振动，但发动机点熄火过程中的冲击振动仍然较大，使得最终传递至座椅导轨与方向盘处振动过大，严重影响驾驶者的主观感受和舒适性。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术的不足，提供一种能有效降低发动机点熄火过程中的冲击振动的悬置结构及动力总成悬置系统。

为实现上述目的，本发明的技术方案如下：

一种悬置结构，用于连接变速器与副车架以减少变速器与副车架之间振动的传递，包括悬置支架、主动端支架、减振阻尼器、被动端支架，所述悬置支架用以与变速器固定连接，所述主动端支架与悬置支架固定连接，所述被动端支架用以与副车架固定连接，所述减振阻尼器两端分别与主动端支架、被动端支架枢接，且能沿轴向转动。

在其中一个实施方式中，所述减振阻尼器包括相互配合的活塞杆与缸体，活塞杆与主动端支架枢接，缸体与被动端支架枢接。

在其中一个实施方式中，所述活塞杆在与主动端支架枢接的一端设有杆端枢接孔，杆端枢接孔内设有杆端衬套。

在其中一个实施方式中，所述杆端衬套由金属衬套和橡胶衬套硫化制作而成。

在其中一个实施方式中，所述缸体在与被动端支架枢接的一端设有缸体端枢接孔，缸体端枢接孔内设有缸体端衬套。

在其中一个实施方式中，所述缸体端衬套由金属衬套和橡胶衬套硫化制作而成。

在其中一个实施方式中，所述减振阻尼器的工作介质为压缩N2或制动液。

本发明还提供一种动力总成悬置系统，包括变速器、副车架，变速器与副车架之间设有左前悬置、右前悬置与后悬置，后悬置为如上任一所述的悬置结构。

在其中一个实施方式中，所述动力总成悬置系统为三缸发动机悬置系统。

本发明的有益效果是：相较于现有技术，本发明悬置结构及动力总成悬置系统设置了能沿轴向转动的减振阻尼器，有效降低了发动机点熄火过程中的冲击振动，使最终传递至座椅导轨、方向盘处振动变小，不易被感知，提高了驾驶者的主观感受和舒适性。

附图说明

图1是本发明实施例悬置结构与变速器、副车架组合后的示意图。

图2是图1所示悬置结构的主视图。

图3是图1所示悬置结构的俯视图。

图4是图3所示悬置结构沿A－A的剖视图。

图5是图3所示悬置结构沿B－B的剖视图。

具体实施方式

以下通过具体而非限定的实施例对本发明加以详述，以使本发明的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解。

如图1至图5所示，本实施例中，悬置结构用于连接变速器7与副车架8以减少变速器7与副车架8之间振动的传递，包括悬置支架1、主动端支架2、减振阻尼器3、被动端支架4。

悬置支架1一端与变速器固定连接，中间部位设有两螺孔(图中未示)。

主动端支架2包括板体21以及分别由板体21同向垂直延伸形成的第一肋板22与第一螺纹座23。板体21上对应悬置支架1上的两螺孔设有第一通孔211，通过螺栓穿过第一通孔211与螺孔结合，使主动端支架2与悬置支架1固定连接。第一肋板22位于两第一通孔211之间，中部设有第二通孔(未标示)。第一螺纹座23对应第二通孔设有第一螺纹孔(未标示)。

被动端支架4一端设有第三通孔41，用以通过螺栓(图中未示)与副车架固定连接。另一端设有平行设置的第二肋板42与第二螺纹座43，第二肋板42中部设有第四通孔(未标示)，第二螺纹座43对应第四通孔421设有第二螺纹孔(未标示)。