[发明专利]电池通信丢失期间的电力电子的操作

说明书

本公开涉及电池通信丢失期间的电力电子的操作。一种车辆包括电池控制模块和控制器。所述电池控制模块可被配置为：以定期间隔发出指示电池的荷电状态的消息。所述控制器可被配置为：在处于点火开关接通状态并且存在扭矩需求时在所述定期间隔未接收到所述消息的情况下，将电池与电动动力传动系统之间的功率流约束为基于预测的荷电状态的限制，以提供受限的推进力。

技术领域

本申请总体上涉及一种电力电子模块，所述电力电子模块被配置为在牵引电池控制器与所述电力电子模块之间的通信丢失事件期间进行操作。

背景技术

电气化车辆(包括混合动力电动车辆(HEV)和电池电动车辆(BEV))依靠牵引电池向用于推进的牵引马达提供电力，并且依靠牵引电池和牵引马达之间的电力逆变器将直流(DC)电力转换为交流(AC)电力。典型的AC牵引马达是可由3个正弦信号供电的3相马达，所述3个正弦信号中的每个以120度的相位分离驱动。牵引电池被配置为在特定电压范围内操作，并且提供最大电流。可选地，牵引电池被称作高电压电池，其中，典型的牵引电池的端电压超过100伏特DC。然而，电机的改善的性能可通过在不同的电压范围内进行操作来实现，所述电压范围通常高于牵引电池的端电压。同理，用于驱动车辆电机的电流需求通常被称作高电流。

此外，很多电气化车辆包括DC-DC转换器(还被称作可变电压转换器(VVC))，以将牵引电池的电压转换为电机的操作电压水平。电机(可包括牵引马达和发电机)可能需要高电压和高电流。由于电压需求和电流需求，电池模块和电力电子模块通常持续进行通信。电池模块为车辆控制算法提供重要信息，所述重要信息包括电池电压、电池电流以及电池荷电状态(SOC)。

发明内容

一种车辆包括电池控制模块和控制器。所述电池控制模块可被配置为：以定期间隔发出指示电池的荷电状态的消息。所述控制器可被配置为：在处于点火开关接通状态并且存在扭矩需求时在所述定期间隔未接收到所述消息的情况下，将电池与电动动力传动系统之间的功率流约束为基于预测的荷电状态的限制，以提供受限的推进力。

一种控制电动动力传动系统的方法包括：响应于缺少由电池模块在周期间隔广播的电池的荷电状态值，限制电动动力传动系统的净功率流并且在辅助高电压负载与电动动力传动系统之间转移功率。限制电动动力传动系统的净功率流是用于将所述荷电状态值保持在预定范围内，所述预定范围是基于电池的预测的荷电状态值的。在辅助高电压负载与电动动力传动系统之间转移功率使得功率流的改变被最小化。

一种动力传动系统模块包括控制器，所述控制器可被配置为：在处于点火开关接通状态并且存在驾驶员扭矩需求时在定期间隔未接收到指示电池的荷电状态的消息的情况下，输出用于将功率从辅助高电压负载转移到电机的命令，使得电池的功率流的改变被最小化。

附图说明

图1是示出在电池控制器与电力电子模块之间的通信丢失事件期间的操作的混合动力车辆的示图。

图2是示出典型的动力传动系统和能量储存组件且包括可变电压转换器和电力电子模块的混合动力车辆的示图。

图3是电力电子模块的电力转换器的示意图。

图4是响应于诸如电池控制模块的通信丢失事件的特定失败模式而使用的车辆电力控制算法的流程图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可采用各种和替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的是，参考任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。