[发明专利]采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法

说明书

本发明实施例公开了一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，包括：早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第一发车间隔向第二区域发车，第二区域根据第二发车间隔向第一区域发车，第一发车间隔小于第二发车间隔；第二区域向第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，以增大从第二区域到第一区域的实际列车流量，保持双方向的列车流量平衡。本发明实施例通过将多个列车进行虚拟连挂运行，实现列车更近距离的追踪，同时运行方式更加灵活，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征，成本更低，列车运营效率更高。

技术领域

本发明实施例涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法。

背景技术

城市轨道交通ATC(列车自动控制)系统是保证行车安全、提高区间和车站通过能力、实现行车指挥和列车运行控制自动化、提高运输效率关键设备的总称。基于通信的列车运行控制系统(Communication Based Train Control，简称CBTC)是目前国际上具有代表性的列车自动控制系统，由车载自动防护子系统(ATP)、车载自动驾驶子系统(ATO)，中心及车站列车自动监控子系统(ATS)、地面ATP(ZC：区域控制器)、联锁CI、数据通信有线和无线系统DCS、轨旁设备信号机、道岔、计轴、应答器等构成。联锁对地面办理进路，保证信号机、道岔、进路联锁关系正确，保证列车运行线路安全。ZC通过连续的车地双向无线通信计算行车许可，实现对列车的追踪控制。车载依靠列车自主定位、大容量的不间断的车地无线通信接收来自联锁和ZC的指令，实现列车的安全追踪和运行控制。为保证系统的可靠性，通常还会在地面布置一套点式系统或基于轨道电路的系统作为后备。

基于现有的CBTC系统，列车根据联锁进路行车，而联锁进路的办理依据地面信号机、计轴等设备的布置，列车运行方式一般是固定线路、单向运行。这种运行方式不灵活。传统的CBTC系统基于联锁系统和进路，需要在地面布置计轴检测列车、布置信号机指示进路状态、布置可变应答器用于点式车地通信，列车运行的路径也受地面设备的限制。列车运行方向、路线、折返点都受制于地面设备布置，不能灵活运行，不能实现列车在任意位置折返换端，列车的追踪与折返受地面设备限制增大了间隔。如有要实现列车的双向运行，需要在地面布置两套设备，成本高。同时，列车间的追踪间隔可以进一步缩小，列车将本身位置发送ZC，ZC根据收到所有列车位置计算移动授权，再发送各个车，数据传输环节增加了列车追踪的延时。列车追踪基于前车的位置，实际上还可以基于前车的速度进一步缩小追踪距离。列车折返过程中基于地面布置的信号机显示行车，折返间隔较大。

目前CBTC系统如图1所示，不能很好应对当前城市潮汐客流运输的需求，举例来说，现在城市的建设大多将住宅区、商业区划分成不同的区域，交通运输具有典型的潮汐客流的特征。例如北京地铁的13号线、昌平线、八通线、房山线等线路，均呈现明显的潮汐客流特征，如图2所示：早高峰时，从B区向A区客流量大，假设需要2分钟运行间隔；从A区向B区客流量小，假设需要6分钟运行间隔。晚高峰时，从A区向B区客流量大，假设需要2分钟运行间隔；从B区向A区客流量小，假设需要6分钟运行间隔。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有的列车控制方法导致列车的运行方式不灵活，且列车间的追踪间隔过大，无法应对潮汐客流。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法。

第一方面，本发明实施例提出一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，包括：

早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第一发车间隔向第二区域发车，所述第二区域根据第二发车间隔向所述第一区域发车，所述第一发车间隔小于所述第二发车间隔；