[实用新型]一种多雨地区高速铁路无砟轨道路基结构

说明书

技术领域

本实用新型属于高速铁路路基工程技术领域，具体涉及一种多雨地区高速铁路无砟轨道路基结构。

背景技术

现有高速铁路路基设计中，如图1所示，基床表层14采用级配碎石填筑，基床底层15采用A、B组填料或改良土填筑，无砟轨道支承层1外缘至路肩电缆槽8范围采用第一混凝土封闭层(沥青混凝土/水泥混凝土)封闭，无砟轨道支承层范围路基面16为水平面，无砟轨道支承层外缘至路肩有4％的向外排水坡，基床表层与基床底层间为4％的人字形向外排水坡。从图1分析，无砟轨道支承层1外缘的第一混凝土封闭层(沥青混凝土/水泥混凝土)位于路基面16上，高于无砟轨道支承层1的底面标高，由于无砟轨道支承层范围路基面为水平面，本身排水条件差，易积水，而第一混凝土封闭层又高于无砟轨道支承层的底面，使无砟轨道支承层范围内的路基面积水无法直接横向排出，只能向下经基床表层级配碎石排出。基床表层下的基床底层A、B填料的渗透性差(如果是改良土则渗透性更差)，其路基面水下渗后难以经基床底层尽快排走，加之基床表层与基床底层接触面横向排水长度过大，易导致基床表层级配碎石饱水以及路基面形成积水。

无砟轨道路基离缝冒浆机理模型试验揭示，当无砟轨道支承层与路基面间存在离缝，基床表层级配碎石处于饱水甚至路基面形成积水状态时，在列车循环动荷载作用下，级配碎石间的细颗粒与水混合形成泥浆造成路基冒浆病害，此时，级配碎石中的细颗粒含量越多、离缝越大，则冒浆病害越严重。因此，在多雨地区，要防止高速铁路路基面积水以及基床表层级配碎石饱水问题，应进一步优化路基结构，加强路基基床与路基面防排水设计。

发明内容

本实用新型的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种多雨地区高速铁路无砟轨道路基结构，有效疏排基床表层级配碎石中的积水与路基面积水，提高路基的长期稳定性。

本实用新型采用的技术方案是：一种多雨地区高速铁路无砟轨道路基结构，包括基床表层、基床底层、位于基床表层顶部的无砟轨道支承层、设置于基床表层两侧的电缆槽和设置于电缆槽底部的第三排水层，所述基床表层顶部位于无砟轨道支承层的外侧设有第一混凝土封闭层，基床表层顶部位于相邻无砟轨道支承层之间设有第二混凝土封闭层，所述电缆槽和第三排水层的内侧与基床表层之间设有第一排水层，所述基床表层与基床底层之间设有第二排水层，第二排水层两侧分别延伸至与第一排水层相接，所述基床表层与第一混凝土封闭层之间设有第一排水砂沟，第一排水砂沟边缘延伸至第一排水层顶部与电缆槽相接，所述基床表层与第二混凝土封闭层之间设有第二排水砂沟。

进一步地，所述第一排水层与基床表层和第二排水层相接的一侧设有渗排水网垫。

进一步地，所述第二排水层由砂砾石和渗排水网垫组成，所述第二排水层厚度为4-6cm，第二排水层为向两侧倾斜的人字形排水坡。

进一步地，所述第一排水砂沟为向靠近电缆槽一侧倾斜的排水坡，第一排水砂沟宽度和深度均为15-25cm，第一排水砂沟沿线路纵向间隔均匀设置。

进一步地，所述基床表层与第二混凝土封闭层之间沿线路纵向间隔设有第二排水砂沟，所述第二排水砂沟内沿线路纵向设有排水渗沟，所述排水渗沟顶部与第二排水砂沟顶部齐平，所述排水渗沟底部低于第二排水砂沟底面。

进一步地，所述第二排水砂沟为向线路中心倾斜的排水坡，第二排水砂沟的宽度和深度均为15-25cm。

更进一步地，所述排水渗沟的宽度和深度均为15-25cm。

本实用新型不改变现有高速铁路基面梯形路拱形状，在原有基床结构的基础上，于基床表层底部增设一薄层渗排水层，于路基面线间和路肩部分设置排水砂沟，主要有以下优点：

(1)增设的薄层渗排水层及排水砂沟，可有效疏排基床表层级配碎石中的积水与路基面积水，避免雨季基床表层级配碎石长期处于饱水状态、路基面形成积水。

(2)排水层设置在基床表层级配碎石的下方，成为基床结构的组成部分，其设置位置、排水性能、材料组成均满足高速铁路基床设计要求。该结构不改变现有高速铁路基面梯形路拱形状，不降低路基的强度，满足路基的强度与长期稳定性要求。

(3)由于及时疏排了基床表层级配碎石中的积水与路基面积水，更有利于路基的长期稳定性。

附图说明

图1为现有技术的结构示意图。

图2为本实用新型的结构示意图。