[实用新型]一种车用多连杆悬挂系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及悬挂系统的技术领域，尤其涉及一种多连杆悬挂系统。

背景技术

现有车用的悬挂结构，一般分为减震直连式和多连杆式两种，请参见图1、图2所示，图1示出了一种直连式悬挂结构，直连式悬挂结构的后轮4a的运动行程和减震器3a的压缩行程基本上呈线性关系(该关系称为悬挂系统的放大率)，会导致后轮4a在整个运动行程内，前段太硬不舒适，后段太软支撑力不足，不符合理想减震器的工作逻辑。所以直连式悬挂结构一般需要要求减震器3a的弹簧是变距弹簧(弹簧每圈的间距不同)，又称多K值弹簧，靠弹簧的特性来实现前段软，后段硬。但这种弹簧工艺复杂，成本高，且并不能完全解决舒适性和支撑力的问题，容易在大冲击时导致减震触底甚至损坏影响行车安全。

图2示出了一种传统多连杆式悬挂结构，传统多连杆式悬挂结构则是更主流的一种悬挂结构，通过安装在车架1b上的悬挂拉杆5b和安装在车轮摇臂2b上的悬挂摇臂6b的共同作用，压缩安装在车架1b和摇臂6b之间的减震器3b，由拉杆5b摇臂6b的位置和工作角度设计，实现车轮4b的运动行程与减震器3b的压缩行程呈非线性近抛物线关系，前段放大率(后轮行程/减震行程)大，后段放大率小。这样可以实现“前段柔和、后段坚韧”的目的，就不需要工艺难度和成本更高的变距弹簧。对减震器的阻尼性能的要求也随之降低。但传统多连杆悬挂一般安装于车轮摇臂2b的下方，容易被损伤。拉杆对车架1b下方有巨大的拉力，对车架的局部强度要求高。

实用新型内容

针对上述产生的问题，本实用新型的目的在于提供一种车用多连杆悬挂系统。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

一种车用多连杆悬挂系统，其中，包括：车架；车轮摇臂，所述车架的下端的两侧分别与一所述车轮摇臂的一端可转动连接，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮可转动连接，两所述车轮摇臂之间通过摇臂连杆固定连接，所述摇臂连杆的两端分别固定于两所述车轮摇臂的中部；悬挂摇臂，所述悬挂摇臂设置于所述车轮摇臂的上方，所述悬挂摇臂的中部与所述摇臂连杆的中部可转动连接；悬挂拉杆，所述悬挂拉杆设置于所述车轮摇臂的上方，所述悬挂拉杆的一端与所述悬挂摇臂的上端可转动连接，所述悬挂拉杆的另一端与所述车架的中部可转动连接；减震器，所述减震器的上端与所述车架的上侧可转动连接，所述减震器的下端与所述悬挂摇臂的下端可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述悬挂拉杆呈“^”字型，所述悬挂拉杆包括两个侧拉杆，两所述侧拉杆的一端固定连接，两所述侧拉杆的一端与所述悬挂摇臂的上端可转动连接，两所述侧拉杆分别位于所述悬挂摇臂的两侧，两所述侧拉杆的另一端分别与所述车架的两侧可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述车架包括：两侧架，两所述侧架平行设置；车架连杆，所述车架连杆的两端与两所述侧架的中部固定连接，所述减震器的上端与所述车架连杆的中部可转动连接；车轮摇臂轴，所述车轮摇臂轴的两端与两所述侧架的下端固定连接，两所述车轮摇臂的一端与所述车轮摇臂轴可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述车架连杆的中部向所述车轮的方向延伸形成两车架连杆固定座，所述减震器的上端与两所述车架连杆固定座铰接，所述减震器的上端位于两所述车架连杆固定座之间。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述减震器设置于所述车架、两所述车轮摇臂、所述悬挂摇臂和两所述侧拉杆合围形成的空间内。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述摇臂连杆的中部向上延伸形成两摇臂连杆固定座，悬挂摇臂轴的两端与两所述摇臂连杆固定座可转动连接，所述悬挂摇臂轴贯穿所述悬挂摇臂的中部。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮的两侧可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮的同一侧可转动连接。

本实用新型由于采用了上述技术，使之与现有技术相比具有的积极效果是：

(1)本实用新型的多连杆结构使悬挂系统的放大率可以从大到小连续变化，模拟出理想状态减震器的减震效果，提高了车辆驾驶的舒适性，并且防止大冲击造成的触底。提高安全性和稳定性。

(2)本实用新型降低了对减震器的技术要求，可以用更低等级的减震器达到更好的效果，也无需变距弹簧。同时改变了拉杆对车架的作用力的位置和方向，降低了对车架局部受力的要求。