[实用新型]高速铁路桥隧过渡段道岔梁结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路施工技术领域，具体涉及一种高速铁路桥隧过渡段道岔梁结构。

背景技术

由于山区高速铁路曲线半径大，线形指标高，导致车站选址困难。很多情况下，车站部分置于高架桥上，部分处于路堑范围内，甚至进入隧道范围。道岔是轨道的薄弱环节，列车过岔时将产生较强的动力作用，因此应尽量避免将道岔铺设在不同结构的过渡段、结构间伸缩缝上。根据《京沪高速铁路高架桥车站无缝线路设计原则》(暂行)，高速铁路桥上无缝道岔的布置应符合下列规定：(1)应尽可能整组布置在一联梁上。(2)转撤器部分、辙叉部分不得跨越两联梁。困难条件下，转撤器部分、辙叉部分可分别设置于一联梁上，且应符合下列规定：尖轨尖端、心轨尖端、心轨跟端都应离开梁端至少18m。尖轨跟端应离开梁端至少40m。(3)小号码道岔或单渡线都应整组设置在一联梁上。

为满足道岔设置于连续结构上的技术要求，目前采用的处理方案多是通过延长桥梁延长度来解决，即开挖山体，然后在路堑及隧道范围内设置桥梁，梁部采用整体结构的连续梁，形成“挖方中修桥”的现象。特别当桥梁深入隧道后，不得以隧道结构后退形成桥隧相连。采用大开挖设桥，在隧道内直接修桥，对隧道的开挖高度较高，导致隧道洞门边坡防护困难，且较短的明洞缓冲结构无法阻挡山顶的危岩滚石，给高铁的运营造成极大的安全隐患。采用“挖方中修桥”方案，这样无疑是增加了铁路高填深挖带来的安全风险，同时增大了铁路投资，因此寻找一种既安全又经济，同时又满足道岔设置要求的结构显得十分必要。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种无需挖方中修桥，又能设置整体桥面结构，满足轨道道岔设置要求的高速铁路桥隧过渡段道岔梁结构。

本实用新型一种高速铁路桥隧过渡段道岔梁结构，其技术方案是：包括道岔连续梁和位于道岔连续梁一端的隧道，所述隧道包括设置于底部基岩上的内仰拱，还包括非对称T构段、铰接结构段和搭接过渡段，所述非对称T构段一端与道岔连续梁固定连接，另一端与铰接结构段固定连接，所述搭接过渡段设置于所述内仰拱上，所述搭接过渡段端部与所述与铰接结构段固定连接。

进一步的，所述搭接过渡段包括搭接板、缓冲垫层和拉锚钢筋，所述内仰拱位于缓冲垫层下层，所述搭接板位于缓冲垫层上层，所述拉锚钢筋沿垂直方向均匀设置在所述搭接过渡段内，所述拉锚钢筋底部穿过缓冲垫层埋置于所述内仰拱内，所述拉锚钢筋顶部位于所述搭接板内。

进一步的，所述非对称T构段包括向铰接结构段一端延伸的短悬臂和向道岔连续梁一端延伸的长悬臂，所述短悬臂的桥面板厚度沿短悬臂延伸方向逐渐减小。

进一步的，所述铰接结构段包括用于连接非对称T构段和搭接过渡段的混凝土连接板，所述混凝土连接板上表面设有弹性隔离层，所述混凝土连接板内沿长度方向垂直均匀设有拉剪箍筋，沿宽度方向垂直均匀设有抗拉钢筋组，所述抗拉钢筋组设于所述拉剪箍筋内，所述抗拉钢筋组包括交叉固定的上部抗拉钢筋和下部抗拉钢筋，所述上部抗拉钢筋和下部抗拉钢筋分别与拉剪箍筋的顶部和底部固定连接。

进一步的，所述抗拉钢筋组交叉中心距非对称T构段桥墩的距离为1～1.5m。

进一步的，所述抗拉钢筋组交叉中心对应的混凝土连接板上下端面均设有裂缝控制槽。

进一步的，所述隧道的基岩朝向铰接结构段的前缘为斜坡面，所述斜坡面由多级台阶构成，所述斜坡面上设有回填过渡层，所述回填过渡层的上表面与混凝土连接板下表面之间设有缓冲垫层。

本实用新型的有益效果：通过将常规道岔梁桥面板沿路基深入至隧内道仰拱上，形成满足轨道道岔结构整体性要求的道岔梁结构，解决了山区高速铁路高架车站道岔布置难题，同时解决了传统桥上布设道岔受限时，因“挖方中修桥”或“桥梁顶退隧道”，从而造成铁路投资增加，安全隐患增多等技术难题。本实用新型结构简单，施工操作方便，是一种既安全又经济的新型结构，将进一步提升高速铁路的技术性能。

附图说明

图1为本实用新型主视图；

图2为本实用新型道岔连续梁、非对称T构段和铰接结构段形成的桥梁的俯视图；

图3为本实用新型搭接过渡段结构示意图；

图4为本实用新型隧道侧视图；

图5为本实用新型铰接结构段结构示意图。