[实用新型]一种大学生方程式赛车可调尾翼

说明书

本实用新型公开了一种大学生方程式赛车可调尾翼，包括：两个端板，其设置在方程式赛车后方的两侧，设置方向与车辆行进方向一致；主翼，其固定支撑设置在所述端板之间；襟翼，其通过第一碳纤维杆活动设置在所述端板之间；小襟翼，其通过第二碳纤维杆活动设置在所述端板之间；电机，其设置在所述主翼两端，用于驱动所述主翼旋转；第一调节机构，其一端连接所述电机，另一端连接所述第一碳纤维杆的一端；第二调节机构，其一端连接所述第一碳纤维杆的一端，另一端连接所述第二碳纤维杆。

技术领域

本实用新型涉及方程式赛车领域，尤其涉及一种大学生方程式赛车可调尾翼。

背景技术

2011年，FIA为了提高比赛观赏性，引进了DRS可调尾翼，用来增加比赛过程的超车次数。这套装置通常利用液压装置在需要的时候将上层尾翼的副翼展平，这样就消除了副翼的气动攻角，减小了副翼相对气流的正对面积，起到减阻效果。按照最新的运动规则，DRS在自由练习和排位赛的指定练习区域可随意使用，在2011年的土耳其大奖赛中，整场比赛中车手利用DRS完成一百多次超车。但DRS如果出现故障，也会给车手带来严重的麻烦，一般来说，DRS的闭全故障带来的后果比DRS无法激活更为严重，因为DRS无法闭全将会降低赛车制动性能，从而影响整车速度。例如，2013年的巴林大赛中，法拉利车手阿隆索的DRS激活后无法闭合，因此不得不额外停站解决问题，2012年加拿大大奖赛中梅赛德斯车手舒马赫更是由于DRS的闭合故障而退出比赛。由于DRS系统能给赛车带来十分客观的速度优势，各个车队一直在致力于改良并提高DRS系统的性能。翼片攻角直接影响到翼片下压力的大小以及风阻的大小，在一定范围内，下压力会随翼片攻角增大而增加，同时也会带来附加的空气阻力，因此，不同赛道下翼片攻角的选取对于空气动力学套件的开发和使用尤为重要

实用新型内容

本实用新型设计开发了一种大学生方程式赛车可调尾翼，采用电机控制联杆带动尾翼调节，替代驾驶员收到调节，减少反应延时。

本实用新型提供的技术方案为：

一种大学生方程式赛车可调尾翼，包括：

两个端板，其设置在方程式赛车后方的两侧，设置方向与车辆行进方向一致；

主翼，其固定支撑设置在所述端板之间；

襟翼，其通过第一碳纤维杆活动设置在所述端板之间；

小襟翼，其通过第二碳纤维杆活动设置在所述端板之间；

电机，其设置在所述主翼两端，用于驱动所述主翼旋转；

第一碳纤维杆，其穿接在襟翼中，可旋转设置在所述端板之间；

第二碳纤维杆，其穿接在所述小襟翼中，可旋转设置在所述端板之间；

第一调节机构，其一端连接所述电机，另一端连接所述第一碳纤维杆的一端；

第二调节机构，其一端连接所述第一碳纤维杆的一端，另一端连接所述第二碳纤维杆；

其中，所述主翼、所述襟翼和所述小襟翼平行设置，所述襟翼设置在所述主翼和所述小襟翼之间，所述主翼靠近车头方向。

优选的是，所述第一调节机构，包括：

第一联动杆，其一端连接所述电机，并能够在所述电机带动下旋转；

第一中间杆，其一端与所述第一联动杆的一端铰接；

第二联动杆，其一端与所述第一中间杆的另一端铰接，另一端连接所述第一碳纤维杆的一端，并能够驱动所述第一碳纤维杆旋转；

所述第二调节机构，包括：

第三联动杆，其一端连接所述第一联动杆的另一端；

第二中间杆，其一端与所述第三联动杆的另一端铰接；