[发明专利]通过控制喷射轨道中的压力来优化内燃发动机的重新起动时间的方法

说明书

本发明本发明涉及一种用于优化机动车内燃发动机重新起动时间的方法，该内燃发动机与压力燃料喷射轨道相关联，喷射轨道中的压力应该高于可校准的阈值以在内燃发动机的停机持续时间之后的内燃发动机的重新起动阶段期间许可喷射，在内燃发动机的停机持续时间期间，喷射轨道中的压力在内燃发动机停机开始时自所谓的初始压力设定值(Cons Prail ini)下降。初始压力设定值(Cons Prail ini)根据喷射轨道的温度(Trail)和内燃发动机的温度(Tmot)之间的差值(ΔT)进行确定并且在发动机停机时对喷射器轨道中的压力执行强制增加直到达到初始压力设定值(Cons Prail ini)。

技术领域

本发明涉及通过在发动机停机时控制发动机中的燃料喷射轨道中的压力来优化内燃发动机的重新起动时间的方法。内燃发动机，有利地是汽油发动机，构成机动车辆的动力总成的一部分，车辆可以是混合动力车辆，为了推力，除了内燃发动机之外还包括非内燃发动机，例如电动机。

背景技术

在传统的汽油发动机上，内燃发动机停机阶段总是从空转转速开始执行，这可能是由涡轮增压器(当其存在时)的约束引起的。如果必须实现内燃发动机停机而内燃发动机处于比空转转速更高的转速，则在能够实现内燃发动机停机之前必须经过空转阶段。

以已知的方式，内燃发动机包括一个或多个气缸、与(一个或多个)气缸相关联的喷射器，用于向一个或多个气缸供应燃料。在包括燃料箱和高压泵的发动机的燃料供应系统中经过的燃料通过在运转时被加压的喷射轨道而运送到每个喷射器，对于用汽油燃料的内燃发动机而言，该加压能够达到200巴。在内燃发动机停机阶段期间，喷射轨道中的压力是空转转速时的压力，处于50巴附近。

在停机阶段时，要考虑两种情况。在第一种情况下，内燃发动机的温度与喷射轨道中的燃料温度之间存在显著差异。于是在发动机停机阶段之后，喷射轨道中的压力将逐渐增加。

实际上，在内燃发动机停机持续时间期间，比轨道更热的发动机将会加热喷射轨道，同时发动机逐渐冷却。一旦喷射轨道中的温度和压力稳定，喷射轨道中的压力就将随着高压泵的自然漏泄和喷射轨道的温度基本上随着内燃发动机的温度而降低而逐渐下降。此配置称为热冲击(coup de chaud)。

在第二种情况下，内燃发动机和燃料温度，特别是在喷射轨道中的温度是相同的或彼此接近的。因此，在内燃发动机停机持续时间开始时，不存在通过内燃发动机加热喷射轨道并且增加喷射轨道中的压力的可能性。喷射轨道中的压力随着高压泵的自然漏泄和内燃发动机的温度而逐渐下降，但比第一种情况更快并且没有经过最大值。此配置因此不会呈现热冲击。

在重新起动内燃发动机时，必须遵守重新起动时间的执行。获得该时间执行的主要益处之一是获得用于喷射器的最小喷射压力。这可以例如在35和55巴之间。

因此，在内燃发动机停机和内燃发动机下次重新起动之间，最佳解决方案是在喷射轨道中能够尽可能长地保持在最小重新起动喷射压力之上，以将燃料喷射到内燃发动机中，以便能够在下次起动时非常快速地喷射燃料。

在混合动力车辆的情况下，内燃发动机停机的这个阶段可以持续长达1小时30分钟。很可能在这样的停机之后，喷射轨道中的压力能够降低到最小重新起动喷射压力以下。现在将参考图1至4详细说明具体情况。

图1和2示出了根据上面详述的第一种情况的相应配置，其中喷射轨道和内燃发动机的温度之间具有较大温差ΔT+，这分别是针对热发动机MotC和冷发动机MotF。图1和图2示出了最佳配置，因为其使得能够利用热冲击现象来最大化其中轨道中压力高于重新起动期间用于喷射器的最小轨道中压力所经历的停机持续时间。

图3和图4示出了根据上面详述的第二种情况的相应配置，其中喷射轨道和内燃发动机的温度之间具有较小温差ΔT-，这分别是针对热发动机MotC和冷发动机MotF。