[发明专利]摩擦值估计器

说明书

本发明涉及一种用于获知摩擦值的方法；其中，以如下方式制动车辆的第一车轮，即，使得第一车轮与车道之间的滑差小于车辆的第二车轮与车道之间的滑差。借助第一车轮在制动期间的特性来获知第一车轮与车道之间的摩擦值。

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的方法和一种根据独立装置权利要求所述的车辆。

背景技术

在起动时，使用不同的驾驶员辅助系统，例如ABS(防抱死系统)、ISC(车辆动力学调节或电子稳定控制)、RSC(防爆胎系统组件)、AEBS(先进紧急制动系统)，AEB(自主紧急制动)或回避辅助对存在于车辆的车轮与车道之间的摩擦值进行估计。AEBS系统的制动点基于例如对具有高粗糙度的干燥的街道的假设来估计。对实际存在的摩擦值的匹配仅在运行时间才进行。如果初始估计偏离实际摩擦值，则所提到的系统在起动后不能最佳地工作。

发明内容

本发明的任务是规避现有技术中已知的解决方案固有的弊端和缺点。特别地，应该更加可靠地设计和加速对车辆的车轮与车道之间的摩擦值的获知。

该任务通过根据权利要求1所述的用于摩擦值获知的方法和根据权利要求12所述的车辆来解决。优选的改进方案包含在从属权利要求中。

摩擦值也被称为摩擦系数，其定义为由两个主体之间的最大摩擦力和挤压力得出的商。挤压力导致其中一个主体的两个摩擦面分别彼此压靠。摩擦面在两个触碰面中彼此触碰。其中每个触碰面都对应于摩擦面或者是摩擦面的部分面。挤压力与触碰面正交地延伸。摩擦力是由于与挤压力正交的位移的摩擦在摩擦面的触碰面中反作用于摩擦面的力。最大摩擦力是指在给定的挤压力下可以最大地施加的摩擦力。

根据本发明的方法规定，车辆的第一车轮以如下地制动，即，使得第一车轮和车道之间的滑差小于车辆的第二车轮与车道之间的滑差。第一车轮的制动意味着第一车轮和车道之间的滑差小于零。第二车轮和车道之间的滑差同样可以小于零。这意味着第二车轮也被制动。备选地，第二车轮可以自由转动。在这种情况下不存在滑差。而且，还可行的是，第二车轮加速而第一车轮制动。这意味着第二车轮和车道之间的滑差大于零。

车道是车辆置放或行驶的地面。特别地，第一车轮和第二车轮与地面接触。在这种情况下，第一车轮和第二车轮分别负载车辆重量的一部分。

根据本发明，借助第一车轮在制动期间的特性来获知第一车轮和车道之间的摩擦值。该方法规定，第一车轮被强烈地制动，使得其滑差大于第二车轮的滑差。由于第一车轮的更强的滑差可以借助第一车轮推断出第一车轮与车道之间的摩擦值。特别地，摩擦值可以借助至少一个物理量来获知，该物理量描述了制动期间第一车轮的特性。

根据本发明的方法的特征在于，在车辆轻微减速的情况下，单个车轮可以进入发生强烈滑差的状态。因此在第一车轮上出现强烈滑差。但由于第二车轮不那么强烈地制动、自由转动甚至加速，所以可以避免车辆的过强的减速。

在优选的改进方案中，在第一车轮与车道之间获知的摩擦值用作第二车轮与车道之间的摩擦值的估计值。这是基于车辆的各个车轮的以及车道的均匀的粗糙度的假设。特别地，假设第二车轮与车道之间的摩擦值相应于第一车轮与车道之间的摩擦值。

被制动的车轮负荷越低，本发明的在车辆的轻微减速下单个车轮的强烈制动的基本原理就越能发挥作用。因此，在特别优选的改进方案中，车辆的加载特别低的动态车轮负荷的车轮被制动。也就是说，根据改进方案，按如下方式选择第一车轮和第二车轮，即，使得第一车轮在制动期间加载比第二车轮更低的车轮负荷。

在制动期间，动态车轮负荷通常从后向前地增加。因此，在另一优选改进方案中，第一车轮布置得沿行驶方向比第二车轮更靠后，特别是，第一车轮可以是后轮，而第二车轮可以是前轮。

在从静摩擦到滑动摩擦的过渡中表现出最大摩擦值。相应地，在优选改进方案中，第一车轮被制动得如此强烈以至于它至少暂时地被卡阻，即第一车轮与车道之间的滑差至少暂时为-1。在第一车轮被卡阻期间，第二车轮继续转动。