[发明专利]放大能电子防滑调节的车辆制动系统中的制动力的方法和能电子防滑调节的车辆制动系统

说明书

本发明涉及一种用于放大能电子防滑调节的车辆制动系统中的制动力的方法和能电子防滑调节的车辆制动系统。这种车辆制动系统至少装备有制动力放大器（82）和电子防滑调节装置（92）。在制动力放大器的干扰的情况下，力放大由防滑调节装置（92）承担。提出了一种用于获知总和信号（60）的方法，总和信号通过相应操控防滑调节装置（92）的压力产生器（88）的驱动器调节。为此，电子控制器（90）检测两个彼此独立的输入参量（30；50），将输入参量转换为评估信号（32；52），并且使评估信号（32；52）在数学上相加为总和信号（60）。总和信号代表额定制动压力，其通过相应操控防滑调节装置（92）的压力产生器（88）提供。

技术领域

本发明涉及一种用于放大能电子防滑调节的车辆制动系统中的制动力的方法和能电子防滑调节的车辆制动系统。

背景技术

能电子防滑调节的车辆制动系统已经久由现有技术已知；其也多次被称为ABS、ASR或ESP制动系统。示例性地，在该关系中参考DE 10 2005 035 595 A1的公开内容。

随后的本发明以已知的可防滑调节的车辆制动系统的原理结构为基础，并且因此为了完整性在图3中示出该原理结构。

可防滑调节的车辆制动系统装备有操纵装置80，其例如形式为常规的制动踏板，驾驶员在需要时通过制动踏板预设其制动期望。操纵装置80与示例性的气动的制动力放大器82耦合，其借助气动的支持来放大由驾驶员施加的操纵力，并且因此提高制动舒适度。除了气动的制动力放大器以外，液压的或机电的制动力放大器是已知的。机电的制动力放大器尤其是也可以与驾驶员操纵无关地被操控，因为其具有为此适当的能电子操控的促动器。

在引用的现有技术中，车辆制动系统的制动力放大器82作用到主制动气缸84上。该主制动气缸为此装备有至少一个限界压力腔的气缸活塞（不可见），气缸活塞通过在压力腔中的移动来增加制动压力。多个轮制动器86被连接到主制动气缸84上，由此以主制动气缸84的制动压力加载所述多个轮制动器，并且最后制动车辆的分别配属的轮。

在主制动气缸84与轮制动器86之间连接了电子防滑调节装置92。电子防滑调节装置包括能电子操控的部件，其中包括可驱动的压力产生器88和调制轮制动器的制动压力的控制阀。对这些部件的操控通过电子控制器90进行，电子控制器使轮制动器86的制动压力匹配于在配属的轮上存在的滑动比。滑动比例如由转速传感器在轮上检测，转速传感器将其信号输送至电子控制器90。电子控制器90将输入信号评估为操控信号，并且因此又操控防滑调节装置92的上述的部件。防滑调节装置92将由驾驶员和/或制动力放大器施加的制动压力以轮个体化的方式分配到配属的轮制动器86上。

除此以外，防滑调节装置92可以根据现有技术也主动地，即与驾驶员无关地产生制动压力，并且以轮个体化的方式将其分配到相应的轮制动器86上。

如果在这样装备的车辆制动系统中，制动力放大器基于干扰而失灵，那么制动力放大可以由防滑调节装置承担或者补偿。这是可能的，因为尽管存在制动力放大器的失灵或制动力的放大的失灵，但驾驶员通过操纵制动踏板依然能够增加主制动气缸中的制动压力。该制动压力与驾驶员的制动期望成正比，并且可以由电子控制器检测为输入参量。电子控制器从该输入参量获知针对防滑调节装置的压力产生器的操控信号，其中压力产生器相应地提供相对于由驾驶员产生的制动压力更高的制动压力。制动压力和制动力彼此成正比。

然而，通过防滑调节装置的制动力放大具有缺点。因为主制动气缸的压力腔中的制动压力用作调节参量，所以只有当驾驶员在主气缸中增加制动压力时才可以进行制动力支持。然而在没有主动的制动力放大器的情况下，驾驶员为此需要的力显然明显大于利用制动力放大的力。因此，非常高的初始力是需要的，以便实现制动作用，并且制动舒适度是相应很小的。