[发明专利]一种叠线地铁车站

说明书

本发明公开了一种叠线地铁车站，包括左线站台层和右线站台层，左线站台层与右线站台层位于不同的埋置深度，左线站台层与右线站台层通过扶梯连接；叠线地铁车站还包括设备层，设备层位于左线站台层与右线站台层之间；左线站台层的盾构与右线站台层的盾构之间的净距为5－8m。本发明的种叠线地铁车站，由于左线站台层与右线站台层位于不同的埋置深度，且设备层位于左线站台层与右线站台层之间，所以，不仅可以使左线站台层与右线站台层的间距被竖向拉开，使左线站台层与右线站台层满足轨行区限界要求的高度控制，而且还可以减少叠线地铁车站的宽度，本发明的叠线地铁车站可应用于叠线地铁车站周边建构筑物密集、空间狭窄、控制因素较多的区域。

技术领域

本发明具体涉及一种叠线地铁车站。

背景技术

为了使地铁功能最大化，照顾较多的乘客，地铁线路的设计一般考虑穿越老城区，方便城区的市民出行。老城区目前的现状是周边建筑均已实施，并且道路宽度较窄，交通繁忙，设置标准的车站较困难，为了车站实施时不拆迁或者少拆迁，尽量将叠线地铁车站的宽度做窄，同时，区间采用盾构法施工以减少对地面交通的影响。此外，当周边有高架桥或者隧道等建筑物时，会限制车站的宽度和区间能够施工的范围，此时，也需要设置较窄的车站。

为了减少车站宽度，目前叠线地铁车站常采用叠线方案。图1为一种采用叠线方案且区间能够盾构施工的叠线地铁车站结构示意图，其负一层为站厅层1，将线路的左线2(为方便说明，定义上面是左线，当然，也可以定义上面是右线)放置在负二层，将线路的右线3放置在负三层，乘客通过站厅层楼扶梯选择下至负二层乘坐左线列车还是下至负三层乘坐右线列车；此类叠线方案，两条线路的轨面距离一般根据区间盾构施工的情况要求确定为8米，这样盾构区间之间净距离仅为2米，地铁设备房布置在负一层的两侧。

但是，由于常规叠线车站，考虑整个车站的合理埋深，降低造价，左右线轨面距离一般是取8米左右，区间隧道采用盾构法施工，造成盾构区间在较长距离内小间距上下重叠敷设，尤其当重叠段位于软土地层时，叠线隧道施工及后期运营阶段的沉降风险更大，通常需要考虑进行地面加固处理，然而地面加固处理会对地面管线及交通带来巨大影响，且由于区间埋深较深，地面加固费用较高，同时增加了工程造价。因此，亟需设计新型的叠线车站站型，以降低施工风险，降低对周边建筑的影响，减少拆迁，加快地铁建设缩短建设周期。

发明内容

为了克服现有的叠线叠线地铁车站存在的两条线路的盾构的净距较小，施工时相互影响的技术问题，本发明提供一种新型的叠线地铁车站，其可减小上下两条线路区间施工时的相互影响。

为实现上述目的，本发明所提供的一种叠线地铁车站，包括左线站台层和右线站台层，所述左线站台层与右线站台层位于不同的埋置深度，所述左线站台层与右线站台层通过扶梯连接；

所述叠线地铁车站还包括设备层，所述设备层位于所述左线站台层与右线站台层之间；

所述左线站台层的盾构与所述右线站台层的盾构之间的净距为5－8m。

上述叠线地铁车站中，所述左线站台层的盾构与所述右线站台层的盾构之间的净距为6－7m。

上述叠线地铁车站中，所述左线站台层位于所述右线站台层之上，所述左线站台层还包括用于进入所述右线站台层的站厅层；或者，

所述左线站台层位于所述右线站台层之下，所述右线站台层还包括用于进入所述左线站台层的站厅层。

上述叠线地铁车站中，当所述左线站台层位于所述右线站台层之上时，所述左线站台层的埋置深度大于等于5m；

当所述左线站台层位于所述右线站台层之下时，所述右线站台层的埋置深度大于等于5m。

上述叠线地铁车站中，所述叠线地铁车站还包括出入口通道；