[发明专利]发动机起动设备

说明书

本发明涉及发动机起动设备。在发动机起动设备(1)中，起动器控制单元(4)被配置成：当命令起动发动机(2)时，将起动器(3)置于驱动器ON状态以开始发动机(2)的曲柄起动，然后在预定时刻将起动器(3)置于驱动器OFF状态。起动器控制单元(4)被配置成：当在从起动发动机(2)的命令起的预定时间段(Ta)内请求加速时，保持起动器(3)处于驱动器ON状态，即使在所述预定时间段(Ta)内不具有加速请求的情况下起动器(3)将被置于驱动器OFF状态的时刻(Ty)之后也如此；以及驱动起动器(3)以对发动机(2)进行转矩辅助，从而执行辅助模式，在所述辅助模式下，发动机(2)和起动器(3)二者均充当用于驱动车辆的驱动源。

本申请为于2014年12月18日提交、申请号为201410795536.7、发明名称为“发动机起动设备”的中国专利申请的分案申请。所述母案申请的优先权日为2013年12月18日。

技术领域

本发明涉及发动机起动器。

背景技术

用于改进车辆的燃料燃烧效率的已知技术被配置成经由电机来对发动机进行转矩辅助，使得发动机和电机两者均充当驱动车辆的驱动源。传统上，电动发电机(MG)被用作这样的电机。

然而，MG是交流(AC)电机，其具有以下缺点：车辆的加速度紧接发动机的起动之后被延迟直到检测到转子的旋转位置为止，并且增加了制造成本。因此，期望的是具有用于提高紧接发动机的起动之后的加速度响应度的技术。

包括但不限于直流(DC)起动器的廉价车载电机可以被用作转矩辅助电机。

然而，这样的起动器经受由与驱动起动器相关联的噪声(如环形齿轮与小齿轮之间的啮合声音)所引起的不适和起动器与发动机之间的传动系统的劣化(如环形齿轮和小齿轮的磨损)。因此，使用这样的起动器作为转矩辅助电机需要克服这些缺点。

日本专利申请公开出版第2008-190496号公开了一种技术，该技术使用DC电机经由起动器使得车辆的规避(evasive)运行成为可能，然而没有教导或者建议使用起动器用于对发动机进行转矩辅助。日本专利申请公开出版第2002-188549号公开了能够进行旋转直到速度超过发动机的空转速度的起动器，然而也没有教导或者建议使用起动器用于对发动机进行转矩辅助。

考虑到上述情况，本发明的示例性实施方式旨在提供能够经由廉价的直流(DC)起动器来对发动机进行转矩辅助的发动机起动设备。

发明内容

根据本发明的示例性实施方式，提供了一种发动机起动设备，所述发动机起动设备包括：起动器，所述起动器具有产生旋转力的直流(DC) 电机，所述起动器被配置成将DC电机的旋转力传送至发动机的曲柄轴；以及起动器控制单元，所述起动器控制单元被配置成对起动器的驱动进行控制。

起动器控制单元被配置成：当命令起动发动机时，将起动器置于驱动器ON状态以开始发动机的曲柄起动，然后在预定时刻将起动器置于驱动器OFF状态。驱动器ON状态为起动器的使得电机通电并且将电机的旋转力传送至曲柄轴的状态。驱动器OFF状态为起动器的使得电机的旋转力不被传送至曲柄轴的状态。

起动器控制单元被配置成：当在从起动发动机的命令起的预定时间段内请求加速时，保持起动器处于驱动器ON状态，即使在所述预定时间段内不具有请求加速的情况下起动器将被置于驱动器OFF状态的时刻之后也如此；以及驱动起动器以对发动机进行转矩辅助，从而执行辅助模式，在所述辅助模式下，所述发动机和所述起动器二者均充当用于驱动车辆的驱动源。

利用上述配置，在车辆的低速行驶期间，仅当在起动器的驱动期间请求加速时，起动器才被用于对发动机进行转矩辅助，而传统地即使在低速行驶期间MG也被用于对发动机进行转矩辅助。

亦即，在本发明中，例如当在发动机的曲柄起动终止时起动器与发动机之间的传动系统被去啮合之后请求加速时，起动器不被用于对发动机进行转矩辅助。