[发明专利]用于车辆的悬置组件

说明书

本申请提供了一种用于车辆的悬置组件。所述悬置组件包括用于支撑车载装置的悬置以及联接并锁定至所述悬置的支撑支架。所述支撑支架包括第一钩部件。所述悬置组件进一步包括将所述悬置联接至车身的安装支架。所述安装支架包括壳体和第一止挡凸出部，所述悬置联接至所述壳体，所述支撑支架的第一钩部件钩式联接到所述第一止挡凸出部。楔形环从后侧支撑所述第一钩部件，以防止所述第一钩部件向后弯曲并与所述第一止挡凸出部分离。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的悬置组件；更具体地，本发明涉及这样一种用于车辆的悬置组件，其防止由于钩部件与钩式结构中的止挡凸出部相分离而导致的部件之间的联接的脱落。

背景技术

随着车辆技术的逐步发展以及消费者对低振动和低噪声的需求的不断提升，人们正致力于通过分析车辆中的噪声、振动和冲击来最大化乘坐舒适性。当车辆运行时，在特定的转速区域中产生的发动机振动通过车身以特定频率传递到车辆内部，并且发动机爆震(detonation)的频率分量也对车辆内部产生影响。

在车辆的发动机中，由于活塞和连杆的往复运动引起中心位置的周期性变化，在气缸轴线方向上施加的往复运动部分的惯性力，由摆动到曲轴的左右两侧的连杆产生的惯性力，以及施加到曲轴的旋转力周期性地变化等，因此产生结构性的振动。因此，发动机悬置设置在发动机与车身之间，以支撑发动机并且减弱从发动机传递的噪声和振动。发动机悬置分为橡胶发动机悬置、空气阻尼悬置和流体密封发动机悬置。

通常由橡胶材料制成的橡胶发动机悬置易受低频/高振幅的振动的影响，并且其衰减性能不足以应付具有高频/低振幅的振动以及具有低频/高振幅的振动。因此，广泛使用流体封装发动机悬置，这是因为流体封装发动机悬置能够吸收并衰减较宽频率范围内的振动，这包括根据发动机的运转而输入到发动机悬置的高频/低振幅的振动以及低频/高振幅的振动。在流体封装发动机悬置(也称为流体悬置或液压悬置)中，当封闭在隔离件(insulator)下方的流体流过上部液体腔室与下部液体腔室之间的流动路径时，产生阻尼力。流体封装发动机悬置能够衰减高频振动(低振幅振动)以及低频振动(大振幅振动)。

近年来，已经开发出主动悬置和半主动悬置以改善流体封装发动机悬置的振动隔离特性。此外，车辆的重量减轻涉及燃料效率以及碰撞性能和可组装性。发动机悬置系统也已经得到发展，将材料从钢变为铝和塑料用以实现更轻的重量，并且越来越多地使用塑料部件，例如塑料芯部、塑料支架和塑料孔口等。

然而，为了通过将部件的材料替换为塑料来减轻重量，需要考虑在悬置系统中组件的组装，这是因为与钢或铝部件相比，塑料部件具有强度和公差问题。因此，在塑料材料的应用中要考虑组件的稳固性。代表性示例是使用钩式结构(使用多个钩部件的组装方法)的塑料盖部件(例如，支承盖部件)的组装结构。由于可以通过钩部件的数量来弥补强度和公差，因此钩式结构被广泛使用。

然而，在紧固力和组装稳固性方面，使用钩部件来紧固部件的钩式结构的应用是不足够的。换句话说，通过钩部件来实现的部件之间的紧固力很弱，并且当钩部件由于振动而从相应的部件移动时，钩部件可能与相应的部件分离。此外，由于内芯部以及联接到发动机的中心螺栓的支撑高度比下侧的支撑表面高，因此中心螺栓的刚度(例如，悬置输入点处的刚度)相对传统悬置来说较低。

因此，为了补偿输入点处的低刚度，质量阻尼器设置在悬置或安装悬置上，因此，质量阻尼器的重量妨碍了车辆的重量减轻。此外，由于悬置所设置的位置的性质，悬置的孔口组件靠近轮胎空间，因此高度的减小是有限的。另外，减小橡胶材料的隔离件的尺寸也是困难的，因此，已经开发用于减小孔口组件的尺寸的技术，以降低悬置的高度。通过将上述钩式结构应用于悬置，可以通过减小孔口组件的尺寸来减小悬置的高度，但是由于如上所述钩式结构的紧固力和组装稳固性不足，因此难以应用钩式结构。

为了便于理解本发明，将更详细地描述根据相关技术的悬置以及应用于悬置的钩式结构的问题。