[发明专利]一种海运载货囊及海运载货囊列车

说明书

本发明公开了一种海运载货囊及海运载货囊列车，包括由外而内依次铺设的外囊层、内囊层和龙骨架，所述外囊层和所述内囊层的材质均为柔性橡胶，所述外囊层和所述内囊层固定连接，所述外囊层的外侧固定连接有拖绳，所述内囊层与所述龙骨架固定连接，所述龙骨架包括纵向充气杆和圆环充气圈，若干个所述圆环充气圈通过所述纵向充气杆固定连接，所述内囊层的底部铺设有配重橡胶囊，所述配重橡胶囊与所述内囊层固定连接，所述外囊层和所述内囊层的顶部开设有舱口，从而使海上运输安全可靠，运力大，吃水浅，且能显著降低制造和运输成本。

技术领域

本发明涉及海上运输装备技术领域，特别是涉及一种海运载货囊及海运载货囊列车。

背景技术

当代社会经济的全球化，对能源、物资的全球采购与运输显得非常重要，以石油为例，石油需求量的增大，选用大吨位的油轮，可以大幅度的降低运费；1959年日本建造的10万吨宇宙·阿菠萝号油轮下水、1966年20万吨日光丸下水、1968年日本又建造了六艘宇宙.爱尔兰级32万吨的油轮，吃水21.8米，自重6万吨、1975年日本建造的42.3万吨级BergeEmperor号油轮，吃水22米，长381.8米，宽68米；1976年法国建造的55万吨级Batillus号油轮，长414.2米，宽63.05米，吃水28.5米；1981年日本住友重工建造的海上巨人号油轮载重56.4万吨，长458.45米，宽68.9米，吃水24.5米，自重26万吨，但是，由于油价、河运限制、港口(吃水深度)限制，船舶的吨位也不能无限制的扩大。

例如，我国大陆十大港口的水深是：上海外高桥港区码头前沿水深12米，洋山港水深15米；深圳港码头前沿水深15.5米，远期可浚深至18米；宁波港码头前沿水深17米；青岛港航道平均水深12.3米，码头前沿水深15米，前湾新区码头前沿水深20米；广州南沙新港码头前沿设计水深17米，目前水深14.5米；天津港主航道水深21米，码头前沿水深15米；大连港码头前沿水深18.6米，矿石专用码头前沿水深23米；厦门港码头前沿水深15.3米；营口港码头前沿水深15.5米，在仙人岛港区，有1个前沿吃水深度25米的原油泊位；连云港码头前沿最大水深21米。由此，船舶的吨位就会受到大大的限制。

另外，1989年埃克森·瓦尔迪森号油轮人为事故，泄漏了75万桶原油，国际海事组织规定所有1996年后建造的5000吨以上的油轮必须拥有双壳结构。2001年又一次油轮事故后，国际海事组织决定从2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。开始建设双壳油轮的目的是运输沥青、糖蜜、石蜡等液体需加热、保温的需要，当今建设双壳油轮是为了提高其安全性，1992年丹麦建造了第一艘双壳油轮，30万吨的Eleo Maersk号；2001年至2002年韩国大宇重工建造了四艘45万吨的双壳油轮。而且，目前世界上的大型双壳油轮和液化气双壳油轮大多数是由韩国、西班牙、法国建造，这样的油轮造价非常高。

为了降低能源成本，选用30万吨以上的超级油轮，可节省巨额运费。但是，港口主航道水深和码头前沿水浅，大多港口停靠不了30万吨以上的超级油轮。采用浚深航道和码头的办法，也只能在小范围内扩大航道和码头的水深，上海在远离陆地的离岛修建洋山港，码头前沿水深由12米增大到15.5米，还是不能满足30万吨以上油轮的吃水要求。由此可见，大型双壳油轮不仅造价极其昂贵，而且还受到河运、港口(吃水深度)大大的限制。

发明内容

本发明的目的是提供一种海运载货囊及海运载货囊列车，以解决上述现有技术存在的问题，使海上运输安全可靠，且能显著降低制造和运输成本。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

本发明提供了一种海运载货囊，包括由外而内依次铺设的外囊层、内囊层和龙骨架，所述外囊层和所述内囊层的材质均为柔性橡胶，所述外囊层和所述内囊层固定连接，所述外囊层的外侧固定连接有拖绳，所述内囊层与所述龙骨架固定连接，所述龙骨架包括纵向充气杆和圆环充气圈，若干个所述圆环充气圈通过所述纵向充气杆固定连接，所述内囊层的底部铺设有配重橡胶囊，所述配重橡胶囊与所述内囊层固定连接，所述外囊层和所述内囊层的顶部开设有舱口。