[发明专利]有轨电车的动车组件及其组装方法

说明书

根据本发明的一种有轨电车的动车组件，包括：司机室钢结构、司机室头罩、动车车体、侧壁蒙皮，其特征在于，司机室钢结构、司机室头罩、动车车体和侧壁蒙皮之间采用非焊接连接，其中，司机室钢结构与司机室头罩之间采用粘接和螺栓联接，司机室钢结构与动车车体之间采用螺栓联接，动车车体与侧壁蒙皮之间采用粘接。

技术领域

本发明属于有轨电车技术领域，具体而言是一种通过螺栓联接及粘接来组装的动车及其组装方法。

背景技术

目前100％低地板现代有轨电车的动车车体结构通常为耐候钢焊接、不锈钢焊接而成。焊接成一个整体的车体由于体积庞大，不方便运输。特别是当车体一个部件损坏时，由于车体是焊接成型的整体，因而不能任意更换损坏部件，这样增加了车辆运营维护成本，造成了不必要的浪费。另外，焊接是现在最为常用的工艺手段，但是焊接会对环境产生污染，破坏生态环境。动车车体作为整个电车的动力输出部位，必需具备良好的韧性、强度和塑性。但是，焊接之后的车体会有焊接的热影响区，由于热影响区的温度过高，会让该区组织的机械性能、物理性能降低，使得整个车体的塑性和冲击韧性降低，减少动车车体的使用年限。另外，由于钢的密度较大，由钢材组成的车体质量较大，会使得大部分能量都用来驱动车体和实现加减速，这样就造成了能源的浪费。因此，如何设计出一种新的螺栓联接的动车车体成了本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的是针对上述问题，通过一种通过螺栓联接及粘接来组装的动车及其组装方法。

根据本发明的一种有轨电车的动车组件，包括：司机室钢结构、司机室头罩、动车车体、侧壁蒙皮，其特征在于，司机室钢结构、司机室头罩、动车车体和侧壁蒙皮之间采用非焊接连接，其中，司机室钢结构与司机室头罩之间采用粘接和螺栓联接，司机室钢结构与动车车体之间采用螺栓联接，动车车体与侧壁蒙皮之间采用粘接。

优选地，司机室钢结构和动车车体为高碳钢及不锈钢材质，司机室头罩和侧壁蒙皮为复合材质。

优选地，司机室钢结构与动车车体的接触面为钢-钢接触面，钢-钢接触面的两表面上依次涂有环氧底漆和密封胶；司机室钢结构与动车车体之间除接触面之外的缝隙之间设有密封垫，缝隙的外部通过密封胶密封。

优选地，司机室钢结构具有从其第一侧下方突出的第一联接部、位于第一侧上方的第二联接部、位于与第一侧相对的第二侧下方的第三联接部、以及位于第二侧上方的第四联接部；司机室头罩的一侧内部具有与第一联接部联接的第一对接部、以及与第二联接部联接的第二对接部；动车车体的一侧具有与第三联接部联接的第三对接部、以及与第四联接部联接的第四对接部。

优选地，第四联接部与第四对接部之间由紧固件螺栓联接，紧固件包括：

衬垫，其位于第四联接部一侧，贴附在第四联接部上；多个螺栓套，其位于第四对接部一侧，抵靠在第四对接部上；多个螺栓，螺栓头部抵靠在螺栓套的远离第四对接部的一端，螺栓的杆部依次穿过螺栓套、第四对接部、第四联接部、衬垫且与衬垫螺纹接合，从而向第四对接部和第四联接部施加压紧力。

优选地，第四联接部位于司机室钢结构的上侧的两个角部，第四对接部位于司机室头罩的上侧的两个角部，多个螺栓排列成直角三角形，该直角三角形的两条直角边分别朝向司机室钢结构的顶侧和外侧，该直角三角形的斜边朝向司机室钢结构的内侧。

优选地，衬垫的中央处设有凹陷部，在凹部构造上设置有副螺栓，副螺栓将衬垫的凹陷部紧固到第四联接部。

优选地，第一联接部与第一对接部的联接处设有角状连接件；角状连接件包括互相垂直的边，其中一边固定到第一联接部，另一边通过螺栓联接到第一对接部。

优选地，司机室钢结构与司机室头罩之间的联接处、以及司机室钢结构与动车车体之间的联接处均设有调整垫片，用于调整司机室钢结构与司机室头罩之间的定位、以及司机室钢结构与动车车体之间的定位。