[发明专利]动力总成悬置

说明书

本发明公开了一种动力总成悬置，所述动力总成悬置包括：悬置支架，所述悬置支架具有安装空腔；减振部，所述减振部以浮动方式配置在所述安装空腔内，从而使得所述减振部的外周面与所述安装空腔的内壁面间隔开。由此，通过将减振部以浮动方式配置在安装空腔中，在常规工况下，减振部与悬置支架不接触或轻微接触，几乎不增加悬置的刚度，而且在冲击工况下，动力总成悬置100可以表现出较高的Z向刚度，同时不增加X向和Y向刚度，即动力总成悬置100刚度的调校不受X、Y和Z三个方向的刚度比影响，从而在提高车辆冲击平顺性的同时有效地保证车辆的NVH性能。

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种动力总成悬置。

背景技术

目前，冲击平顺性作为车辆平顺性评价的重要指标，直接影响乘坐舒适性、行驶安全性及零部件使用寿命。车辆悬置系统设计及优化主要针对振动频率大于25Hz的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能，针对车辆冲击平顺性控制，除采用常见的液压悬置、主动控制及半主动控制悬置外，通常在产品后期调校阶段，采用增加悬置刚度或缩小悬置限位间隙的方法，通过制作大量样件调校完成。

为控制动力总成在上下方向的冲击载荷作用下的振动，常采用增加悬置刚度、液压悬置阻尼、缩小悬置限位间隙或附加辅助悬置的优化方法。其中增加液压悬置阻尼，将增加供应商技术难度且阻尼角的增加范围有限，其余优化方法的本质相同，即增加悬置系统Z向刚度。

相关技术中，悬置的主簧与支架为硫化一体设计，为保证悬置耐久等技术要求，硫化结构必须具有一定的刚度，导致悬置车辆的X、Y、Z三个方向刚度之间存在一个关联的比值，称之为三向刚度比。三向刚度比的可调范围较小，通常Z向与X向、Y向的刚度比可调范围在2-4倍之间，这种特性会导致在增加Z向刚度时，其X向、Y向刚度随三向刚度比增加。导致在常规行驶工况下悬置动刚度偏高，动力总成模态频率升高，降低悬置系统隔振率，不利于车辆NVH性能。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种动力总成悬置，所述动力总成悬置有利于提升车辆NVH性能。

根据本发明实施例的动力总成悬置包括：悬置支架，所述悬置支架具有安装空腔；减振部，所述减振部以浮动方式配置在所述安装空腔内，从而使得所述减振部的外周面与所述安装空腔的内壁面间隔开。

根据本发明实施例的动力总成悬置，通过将减振部以浮动方式配置在安装空腔中，从而在冲击工况下，动力总成悬置可以表现出较高的Z向刚度，同时不增加X向和Y向刚度，即动力总成悬置刚度的调校不受X、Y和Z三个方向的刚度比影响，从而在提高车辆冲击平顺性的同时有效地保证车辆的NVH性能。

在本发明的一些实施例中，所述悬置支架包括：适于与动力总成连接的动力总成支架部以及环形支架部，所述环形支架部内形成有所述安装空腔。

在本发明的一些实施例中，所述减振部的顶部与所述安装空腔的顶壁的距离为A，所述减振部的底部与所述安装空腔的底壁的距离为B，所述A满足关系式：1.0mm≤A≤1.5mm，所述B满足关系式：1.0mm≤B≤1.5mm。

在本发明的一些实施例中，所述减振部的后部与所述安装空腔的后壁的距离为C，所述减振部的前部与所述安装空腔的前壁的距离为D，所述C满足关系式：1.5mm≤C≤2.0mm，所述D满足关系式1.5mm≤D≤2.0mm。

在本发明的一些实施例中，所述减振部的顶部与所述安装空腔的顶壁的距离为A，所述减振部的底部与所述安装空腔的底壁的距离为B，所述减振部的后部与所述安装空腔的后壁的距离为C，所述减振部的前部与所述安装空腔的前壁的距离为D，其中所述A、所述B、所述C和所述D还满足关系式：C≥A，C≥B，D≥A，D≥B。