[发明专利]一种发动机电动辅助增压控制方法及系统

说明书

本发明公开了一种发动机电动辅助增压控制方法，该方法是在废气压气机与进气歧管之间的进气通路上设置一单向阀和与该单向阀并接的进气支路，并将辅助压气机设于进气支路上，根据实际的发动机参数控制辅助压气机以平滑变化的转速运行。本发明还公开了一种与所述方法对应的发动机电动辅助增压控制系统。本发明能避免压缩空气推动辅助压气机的叶轮转动、降低辅助压气机的设计和使用成本、保证发动机工作性能。

技术领域

本发明涉及发动机增压控制技术领域，更具体地说，它涉及一种发动机电动辅助增压控制方法及系统。

背景技术

传统的涡轮增压器利用发动机排出的废气能量推动涡轮，涡轮带动同轴的压气机叶轮，叶轮将经过空气滤清器的空气进行压缩，并将压缩后的空气送入发动机气缸。当发动机转速提升时，发动机排出的废气加速推动涡轮的运转，此时，压气机叶轮也同步加速，以压缩更多的空气进入气缸。进入气缸内的空气压力越大，意味着气缸内的空气密度越大，氧含量也随之增加，从而可以使更多的燃料进行充分的燃烧，而更多的燃烧能量能增加发动机的输出功率。但是当发动机处于低速工况时，由于废气的能量较低，无法推动涡轮进行及时增压，从而使驾驶者有一种油门响应不及时的感觉，这就是传统废气涡轮增压器特有的低速段响应迟滞问题。

目前常用方法的是在废气涡轮增压器与发动机之间增加电动辅助增压器，电动辅助增压器的辅助压气机与废气涡轮增压器的废气压气机在同一条进气通路上，根据进气通路内的压力值控制辅助压气机工作，当压力值低于预定的压力值时，启动辅助压气机工作，当压力值达到预定的压力值时，停止辅助压气机工作。这种方法有以下缺点：由于辅助压气机与废气涡轮增压器的压气机在同一条进气通路上，废气涡轮增压器的压缩空气经过辅助压气机的叶轮时会推动叶轮转动，因此辅助压气机的设计使用寿命需要与废气涡轮增压器的设计使用寿命相一致，设计和使用成本高；辅助压气机在启动或停止瞬间可能会产生压力突变，影响发动机性能。

发明内容

本发明要解决的技术问题是针对现有技术的上述不足，本发明的目的一是提供了一种能避免压缩空气推动辅助压气机的叶轮转动、降低辅助压气机的设计和使用成本、保证发动机工作性能的发动机电动辅助增压控制方法。

本发明的目的二是提供了一种能避免压缩空气推动辅助压气机的叶轮转动、降低辅助压气机的设计和使用成本、保证发动机工作性能的发动机电动辅助增压控制系统。

为实现上述目的一，本发明提供了一种发动机电动辅助增压控制方法，该方法是在废气压气机与进气歧管之间的进气通路上设置一单向阀和与该单向阀并接的进气支路，并将辅助压气机设于进气支路上，根据实际的发动机参数控制辅助压气机以平滑变化的转速运行。

作为进一步地改进，所述的发动机参数包括转速、喷油量、冷却液温度、进气压力，根据转速、喷油量制作压力脉谱，根据冷却液温度制作液温修正曲线，根据进气压力制作气压修正曲线，通过转速、喷油量、冷却液温度、进气压力分别查询压力脉谱、液温修正曲线、气压修正曲线并计算得到压力目标值，根据压力目标值－进气压力的压力差值、转速制作转速脉谱，控制辅助压气机运行包括步骤如下，

S1、检测发动机的转速、喷油量、冷却液温度、进气压力，若转速小于预设的辅助增压转速或辅助压气机正在运行，则进行步骤S2；否则继续进行步骤S1；

S2、根据转速、喷油量查询压力脉谱得到压力基础值，根据冷却液温度查询液温修正曲线得到液温修正因子，根据进气压力查询气压修正曲线得到气压修正因子，压力基础值依次乘以液温修正因子、气压修正因子得到压力目标值；

S3、根据转速、压力差值查询转速脉谱得到增压转速基础值，根据压力差值进行PID闭环调节得到PID调节值，增压转速基础值加上PID调节值得到平滑变化的转速目标值，根据转速目标值控制辅助压气机运行，进行步骤S1。

进一步地，在步骤S1中，所述的辅助增压转速为30％·发动机最大转速～50％·发动机最大转速。