[发明专利]一种飞机和飞机的减速方法

说明书

本发明公开了一种飞机和飞机的减速方法。该飞机包括机身和尾翼；尾翼设置于机身的尾部，且与机身转动连接；飞机处于非减速状态时，尾翼所在平面与机身所在平面平行；飞机处于减速状态时，尾翼所在平面与机身所在平面呈预设夹角。本发明提供的技术方案通过设置可转动的尾翼，利用尾翼所在的平面与机身所在的平面呈预设夹角，可产生反推力，实现飞机减速；同时，尾翼转动的角度可控，使得产生的反推力的大小是可控的，由此可满足飞机不同的减速需求；此外，利用尾翼转动实现减速，可不增加额外的减速结构，可降低飞机整体重量和成本，以及降低动力装置系统的设计难度。

技术领域

本发明实施例涉及飞行器总体设计中的气动布局技术领域，尤其涉及一种飞机和飞机的减速方法。

背景技术

随着飞机运载能力和飞行速度的提高，飞机起飞和着陆所需的距离越来越长。为提高机场跑道的使用效率，及时处理飞机起降过程中遇到的各种紧急情况，飞机需要一套高效、可靠的减速系统。常用的飞机减速方法有多种，如：轮刹车装置、减速板等空气动力减速装置、发动机反推力装置、减速伞和着陆阻拦钩等。

现有的飞机减速方法中，发动机反推力装置由于其较高的经济价值和使用价值，在民用客机中应用最为广泛。典型的发动机反推力装置有三种：抓斗式、叶栅式和瓣式，该减速方法的基本原理都是通过改变发动机出口气流方向来实现负向推力。但是，通常，反推力装置质量较大，反推力装置所对应的质量增量必然导致发动机耗油率的增加。此外，反推所带来的进气道压力损失以及经过反推部件时的压力损失也会增加额外的燃油消耗，由此，导致飞机的整体重量和成本均增大。

减速伞是另一种较为常用的减速方法，尤其是在军用飞机领域。原因是，军用飞机需适用于各类作战环境，尤其是在机场跑道条件有限的情况下，减速伞能有效缩短军用飞机的降落距离。但减速伞作为一种设置于机尾的额外部件，必须考虑隔热、防止喷气式发动机热传导的不良影响，而且还需要考虑预防潮湿、霉变等情况，也需保证在薄冰情况下可靠打开，对系统设计、机械结构都提出非常高的要求，即动力装置系统设计难度较高。

发明内容

本发明提供一种飞机和飞机的减速方法，以降低飞机整体重量和成本，以及降低动力装置系统的设计难度。

第一方面，本发明实施例提供一种飞机，该飞机包括：机身和尾翼；

所述尾翼设置于所述机身的尾部，且与所述机身转动连接；

所述飞机处于非减速状态时，所述尾翼所在平面与所述机身所在平面平行；所述飞机处于减速状态时，所述尾翼所在平面与所述机身所在平面呈预设夹角A。

进一步地，所述尾翼与所述机身通过转轴转动连接；所述机身的重心和所述尾翼的重心的连线方向与所述转轴的轴向方向垂直。

进一步地，所述预设夹角A的取值范围为0°＜A≤90°。

进一步地，该飞机还包括发动机，所述发动机固定于所述机身上，且位于靠近所述尾翼的一端；

其中，在所述预设夹角A为90°时，所述发动机的尾喷口所在的平面与所述尾翼所在的平面之间的距离B的取值范围为10％C≤B≤30％C；

其中，C为所述预设夹角A为90°时，所述发动机在垂直于所述尾翼所在的平面的方向上的长度。

进一步地，该飞机还包括液压能源动力系统，所述液压能源动力系统与所述尾翼连接；

所述液压能源动力系统用于驱动所述尾翼转动。

进一步地，所述液压能源动力系统包括第一子动力系统和第二子动力系统；所述尾翼包括并排设置的第一子尾翼和第二子尾翼；

所述第一子动力系统与所述第一子尾翼连接，所述第一子动力系统用于驱动所述第一子尾翼转动；所述第二子动力系统用于与所述第二子尾翼连接，所述第二子动力系统用于驱动所述第二子尾翼转动；