[发明专利]一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法

说明书

本发明公开了一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法，该系统包括驱动主电池、第一综合控制器、第一驱动电机、第二综合控制器、第二驱动电机和双输入减速箱，且双输入减速箱中的低速挡与高速挡的减速比之比为2~3；该控制方法为通过两根输入轴的差速，以及配合相应的控制策略，使一个高速电机负责低速挡运行，解决低速大电流的问题，提高车辆的载货能力和爬坡能力，另一个高速电机负责高速挡运行，以兼顾低速大扭力输出和高速高转速的效率。本发明是为了改善现行的新标准中低速电动四轮车动力问题而量身打造的一款驱动系统，可以作为在新的专用变速箱出台之前的一种过渡方案，以解决现有电机直驱式低速四轮车存在的用电效率太低的问题。

技术领域

本发明属于新能源汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法。

背景技术

现如今，新能源汽车已经成为未来交通工具的发展方向，目的是采用新能源动力替代高能耗高排放的传统石化能源动力，从而解决地球环境污染和石化资源枯竭的问题。作为新能源汽车典型代表之一的纯电动汽车，也已经被广大消费者所熟知，并随着动力锂电池技术的成熟，市面上的纯电动汽车的数量也日益增多。

目前传统的低速四轮电动车一般均采用电机直驱的方式，而众所周知的是，电机无法在全覆盖高转速和低转速的综合效率的同时，还去面对低速启动时大扭矩的工作状态，因此就造成了电机用电效率太低的问题。根据国家对新中低速电动四轮车标准征求意见稿规定，考虑到未来的低速四轮车时速可以达到70公里左右，因此在新标准下的中低速四轮电动车的专用变速箱出台之前，市场上需要一种中低速四轮电动车驱动系统的过渡方案，来改善现行的中低速四轮电动车的动力问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法，以提高电机的用电效率，改善现行的中低速四轮电动车的动力问题。

为达到上述技术目的及效果，本发明通过以下技术方案实现：

一种电动汽车双电机驱动系统，包括驱动主电池、第一综合控制器、第一驱动电机、第二综合控制器、第二驱动电机和双输入减速箱；所述双输入减速箱包括低速挡减速机构和高速挡减速机构，且所述低速挡减速机构的减速比与所述高速挡减速机构的减速比之比为2~3；所述第一驱动电机的电机轴与所述双输入减速箱的低速挡减速机构连接，且所述第一驱动电机通过所述第一综合控制器与所述驱动主电池连接；所述第二驱动电机的电机轴与所述双输入减速箱的高速挡减速机构连接，且所述第二驱动电机通过所述第二综合控制器与所述驱动主电池连接。

进一步的，所述双输入减速箱由箱体、第一输入轴、第一主动齿轮、第二输入轴、第二主动齿轮、第一从动齿轮、输出轴和第二从动齿轮组成，其中所述第一输入轴、所述第一主动齿轮、所述第二输入轴、所述第一从动齿轮、所述第二主动齿轮、所述第二从动齿轮和所述输出轴构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴、所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮构成所述高速挡减速机构；

所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述输出轴由上至下依次水平排列设置在所述箱体内，且所述第一输入轴的一端与所述第一驱动电机的电机轴连接，所述第二输入轴的一端与所述第二驱动电机的电机轴连接；

所述第一主动齿轮套设在所述第一输入轴上，所述第二主动齿轮和所述第一从动齿轮套设在所述第二输入轴上，所述第二从动齿轮套设在所述输出轴上；其中，所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮啮合，且所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮的速比为2~3，所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮啮合，且所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮的速比为5~6。

优选的，所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮的速比为2.2，所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮的速比为5.8。

进一步的，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机并排安装在所述双输入减速箱的一侧，或对置安装在所述双输入减速箱的两侧。

进一步的，所述第一输入轴和所述第二输入轴均通过花键套分别与所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的电机轴连接。