[实用新型]一种减速器总成和具有其的车辆

说明书

本实用新型提供一种减速器总成和具有其的车辆，减速器总成包括：壳体，壳体内限定有空腔；第一齿轮轴用于动力输入，第一齿轮轴上设有一级主动齿轮，第一齿轮轴的一端设有第一轴承，第一轴承通过第一轴承拉板与壳体相连；第二齿轮轴设在空腔内，第二齿轮轴上设有一级被动齿轮和二级主动齿轮，一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合，第二齿轮轴的一端设有第二轴承，第二轴承通过第二轴承拉板与壳体相连；第三齿轮轴设在空腔内，第三齿轮轴上设有二级被动齿轮，二级被动齿轮与二级主动齿轮啮合，第三齿轮轴的两端用于动力输出。根据本实用新型实施例的减速器总成，可以消除该减速器总成的轴向间隙，降低减速器总成的噪声值，成本低廉。

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，更具体地，涉及一种减速器总成和具有其的车辆。

背景技术

纯电动汽车中的电机作为驱动元件，其输出转速较高(大多在10000r/min以上)，因此需要在其输出端连接一个减速器，通过减速增扭，驱动汽车运行。由于电机与发动机相比其噪声更低，因此与其连接的减速器也应该具有良好的NVH性能，从而保证电动汽车整体优良的NVH性能和乘坐舒适性。

目前大多数的纯电动汽车用减速器为了消除轴向间隙，在轴承的一侧端面均使用了调整垫片，但由于轴向间隙的范围较大，需要设计较多规格的调整垫片才能满足要求，即是如此也无法完全消除轴向间隙，从而导致减速器的运行噪声较大，搭载该减速器的电动汽车NVH性能和乘坐舒适性较差。

在中间轴和输出轴轴承的一侧端面设置碟形弹簧的方案，虽然能够降低齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动的冲击载荷，有利于消除轴向间隙，避免敲击噪音，但其碟形弹簧的结构和工艺较为复杂，成本较高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种减速器总成。

本实用新型还提供一种具有该减速器总成的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

根据本实用新型第一方面实施例的减速器总成包括：

壳体，所述壳体内限定有空腔；

第一齿轮轴，所述第一齿轮轴设在所述空腔内，所述第一齿轮轴用于动力输入，所述第一齿轮轴上设有一级主动齿轮，所述第一齿轮轴的一端设有第一轴承，所述第一轴承通过第一轴承拉板与所述壳体相连；

第二齿轮轴，所述第二齿轮轴设在所述空腔内，所述第二齿轮轴上设有一级被动齿轮和二级主动齿轮，所述一级被动齿轮与所述一级主动齿轮啮合，所述第二齿轮轴的一端设有第二轴承，所述第二轴承通过第二轴承拉板与所述壳体相连；

第三齿轮轴，所述第三齿轮轴设在所述空腔内，所述第三齿轮轴上设有二级被动齿轮，所述二级被动齿轮与所述二级主动齿轮啮合，所述第三齿轮轴的两端用于动力输出。

进一步地，所述第一齿轮轴的另一端设有与所述第一轴承相对应的第三轴承，所述第二齿轮轴的另一端设有与所述第二轴承相对应的第四轴承。

进一步地，所述第一轴承拉板设在所述第一轴承的邻近所述一级主动齿轮的一侧，所述第二轴承拉板设在所述第二轴承的邻近所述二级主动齿轮的一侧。

进一步地，所述第一轴承拉板与所述第二轴承拉板分别形成为圆盘形，所述第一轴承拉板的径向尺寸大于所述第一轴承的径向尺寸，所述第二轴承拉板的径向尺寸大于所述第二轴承的径向尺寸。

进一步地，所述第一轴承拉板与所述第一轴承同轴设置，所述第二轴承拉板与所述第二轴承同轴设置。

进一步地，所述壳体包括：

第一壳体，所述第一壳体上分别设有与所述第一轴承拉板和所述第二轴承拉板相配合的第一配合部和第二配合部；

第二壳体，所述第二壳体与所述第一壳体相连以限定出所述空腔。