[实用新型]一种电动汽车用多工况蓄电池系统

说明书

本实用新型涉及一种电动汽车用多工况蓄电池系统，电池一的阴极通过第一继电器的触头与控制器负极相连，电池一的阳极与电池二的阴极相连，电池二的阳极通过第三继电器的触头与电池三的阴极相连，电池三的阳极与电池四的阴极相连，电池四的阳极通过第二继电器的触头与控制器正极相连；电池一的阴极还通过第四继电器的触头与电池三的阴极相连，电池二的阳极通过第五继电器的触头与电池三的阳极相连，电池二的阳极还通过第六继电器的触头与电池四的阳极相连；电池一的阴极还通过第七继电器的触头与充电器的负极相连，充电器的正极通过第八继电器的触头与电池四的阳极相连。在出现亏电时，电动汽车可继续行驶至充电站。

技术领域

本实用新型涉及一种电动汽车用电池系统，特别涉及一种电动汽车用多工况蓄电池系统，属于电池系统技术领域。

背景技术

目前，电动汽车用蓄电池组采用固定连接方式，不能采取组合的方式给电机供电，蓄电池组电量用到超过额定容量的70%或者更少的时候，蓄电池组就不能为电动车供电，车辆只能停止运营，等待救援拖车。造成该缺陷的原因主要在于，各蓄电池之间均采用串联固定连接，无法在蓄电池亏电的应急时刻，蓄电池组继续驱动车辆。

目前，铅酸蓄电池组没有能量管理系统，不采用均衡充电措施，造成蓄电池组单体之间的容量差异，在使用过程中容量差异加大。性能越差的蓄电池单体，每次充电量不足，放电量超出其规定的范围。性能太差的蓄电池单体会拖累性能好的蓄电池单体，最终导致整组蓄电池的性能提前进入衰退阶段。

锂离子蓄电池组采用均衡充电措施，但是该均衡充电是针对每一节蓄电池单体进行均衡充电，不对若干节蓄电池组打包进行均衡充电。单个电动汽车用锂离子蓄电池组的均衡充电系统BMS连线复杂，成本高，由于蓄电池单体的电压差只有2-3V，管理系统不能做到精确控制。造成蓄电池组单体之间的容量差异，在使用过程中会加大。性能越差的蓄电池单体，每次充电量不足，放电量超出其规定的范围。性能太差的蓄电池单体会拖累性能好的蓄电池单体，最终导致整组蓄电池组的性能提前进入衰退阶段。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，克服现有技术中存在的问题，提供一种电动汽车用多工况蓄电池系统，在出现亏电甚至是严重亏电时，可以使电动汽车继续行驶至充电站进行充电，避免等待救援拖车。

为解决以上技术问题，本实用新型的一种电动汽车用多工况蓄电池系统，包括电池一、电池二、电池三和电池四，电池一的阴极通过第一继电器K1的常开触头与控制器负极C-相连，电池一的阳极与电池二的阴极相连，电池二的阳极通过第三继电器K3的常开触头与电池三的阴极相连，电池三的阳极与电池四的阴极相连，电池四的阳极通过第二继电器K2的常开触头与控制器正极C+相连；电池一的阴极还通过第四继电器K4的常开触头与电池三的阴极相连，电池二的阳极通过第五继电器K5的常开触头与电池三的阳极相连，电池二的阳极还通过第六继电器K6的常开触头与电池四的阳极相连；电池一的阴极还通过第七继电器K7的常开触头与充电器的负极相连，充电器的正极通过第八继电器K8的常开触头与电池四的阳极相连。