[实用新型]一种新能源汽车充电枪控制导引信号快速唤醒充电机电路

说明书

本实用新型公开了一种新能源汽车充电枪控制导引信号快速唤醒充电机电路，包括CP信号输入端CP‑Signal‑CON，三极管V1、三极管V2、三极管V6、场效应管V4、二极管V3、二极管V5、电容C1、电容C2、电容C3、电容C4、电容C5、电容C7、电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5、电阻R6、电阻R7、电阻R8、电阻R9、电阻R15和电源自锁信号端SYS‑POW。实施本方案，可起到只消耗辅助电源很少的电能而使充电机正常工作的作用。

技术领域

本实用新型涉及车载充电机系统领域，具体来说，涉及一种新能源汽车充电枪控制导引信号快速唤醒充电机电路。

背景技术

为了缓解能源消耗和环境问题，实现汽车产业绿色可持续发展，发展电动汽车已成为行业共同选择和研究重点，电动汽车（BEV）是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆，电动汽车快充接头上CC代表充电连接确认，CP代表控制确认。

GB/T18487.1-2015规定了电动汽车供电设备分为：充电模式一、充电模式二、充电模式三和充电模式四。模式一采用标准插座和插头，不允许超过8A。模式二采用充电引导装置对线上电流要求不超过13A。模式三则采用所谓的充电桩对线上电流要求不超过32A。模式二和三都是通过PWM（脉冲宽度调制）模式告知电动汽车做大可用电流值，而模式四则通过数字通信。

针对上述国标对车辆充电系统的新规定及要求，目前市面上检测装置放置在BMS（电池管理系统）内，由BMS判定CCCP信号来确定连接器是否连接正确以及线上所需电流大小，控制S2开关的闭合，通过CAN协议要求OBC（车载充电机）充电。

现有方法虽然符合充电要求，但是充电机一直处在工作状态。充电机工作中功耗很大，一直处在工作状态下，会浪费辅助电源中的电能。

针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

实用新型内容

针对相关技术中的问题，本实用新型提出一种新能源汽车充电枪控制导引信号快速唤醒充电机电路，以克服现有相关技术所存在的上述技术问题。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种新能源汽车充电枪控制导引信号快速唤醒充电机电路，包括CP信号输入端CP-Signal-CON，三极管V1、三极管V2、三极管V6、场效应管V4、二极管V3、二极管V5、电容C1、电容C2、电容C3、电容C4、电容C5、电容C7、电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5、电阻R6、电阻R7、电阻R8、电阻R9、电阻R15和电源自锁信号端SYS-POW，其中，所述CP信号输入端CP-Signal-CON分别依次与所述电容C7的一端及所述电阻R2的一端连接，所述电阻R2的另一端分别与所述电容C7的另一端、所述电阻R4的一端及所述三极管V2的基极连接，所述三极管V2的集电极分别与所述电容C1的一端、所述电阻R1的一端及所述三极管V1的发射极连接，所述电阻R4的另一端分别依次与所述电阻R6的一端、所述电阻R15的一端、所述电容C5的一端、所述电阻R8的一端及所述场效应管V4的源极连接并接地，所述电阻R6的另一端分别与所述三极管V2的发射极及所述二极管V5的正极连接，所述二极管V5的负极分别依次与所述电阻R15的另一端、所述电容C2的一端、所述电容C3的一端、所述电容C4的一端及所述电容C5的另一端连接，所述电容C2的另一端、分别依次与所述电容C3的另一端、所述电容C4的另一端、所述电阻R8的另一端及所述场效应管V4的栅极连接，所述场效应管V4的漏极分别依次与所述电阻R3的一端及所述三极管V6的集电极连接，所述电阻R3的另一端分别依次与所述电容C1的另一端、所述电阻R1的另一端及所述三极管V1的基极连接，所述三极管V1的集电极通过所述电阻R5与所述二极管V3的正极连接，所述二极管V3的负极与电源正极连接，所述三极管V6的基极分别依次与所述电阻R7的一端及所述电阻R9的一端连接，所述电阻R7的另一端与所述电源自锁信号端SYS-POW连接，所述三极管V6的发射极与所述电阻R9的另一端连接并接地。