[实用新型]一种带单渡线的地下侧式车站线路结构

说明书

本实用新型公开了一种带单渡线的地下侧式车站线路结构，包括相对设置的第一曲线站台和第二曲线站台、左线、右线以及连接所述左线及右线的单渡线，所述左线及右线位于所述第一曲线站台和第二曲线站台之间，且所述左线靠近所述第一曲线站台，所述右线靠近所述第二曲线站台，所述左线位于所述第一曲线站台的区段设置有第一曲线段，所述右线位于所述第二曲线站台的区段设置有第二曲线段，所述单渡线上设有第三曲线段。本实用新型提供的带单渡线的地下侧式车站线路结构，实现了从有效站台端线间距5米到盾构井位置端线间距9米的快速渐变，缩小了过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。本实用新型结构简单，使用效果好，易于推广使用。

技术领域

本实用新型涉及城市轨道交通线路技术领域，更具体地说，涉及一种带单渡线的地下侧式车站线路结构。

背景技术

现有地下地铁建设，车站范围一般采用明挖施工，区间范围一般采用盾构施工和明挖施工。区间范围当正线左右线线间距满足大于约9米，埋深大于约5米的地方具备盾构施工条件，则采用盾构施工，线间距和埋深不满足盾构施工条件时，则采用明挖施工。正线左右线线间距约9米、埋深约5米的地方设置盾构井，作为明挖施工和盾构施工的分界点。沿线路方向每米明挖施工的费用会远高于每米盾构施工的费用，所以明挖范围长度越短越有利于节省工程造价。

现有的带单渡线的地下侧式车站布置结构，一般采用直线站台布置结构，线间距为5米，站前设单渡线，单渡线为直线布置结构，线间距约9米的地方设置盾构井作为明挖施工和盾构区间施工的分界点。这种布置使得右线和左线线间距不能快速拉开，线间距从5米到9米过渡缓慢，导致盾构井距离明挖车站主体结构之间有一段很长的过渡明挖区段，造成盾构井位置距离明挖车站主体结构明挖范围过长，增加了工程费用；而且在一些道路红线曲折的地方还有可能增加征地拆迁、交通疏解和管线、河道改迁等项目的施工难度和工作量。

实用新型内容

为克服现有技术的不足，本实用新型提供一种带单渡线的地下侧式车站线路结构，实现从有效站台端线间距5米到盾构井位置端线间距9米的快速渐变，缩小过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种带单渡线的地下侧式车站线路结构，包括相对设置的第一曲线站台和第二曲线站台、左线、右线以及连接所述左线及右线的单渡线，所述左线及右线位于所述第一曲线站台和第二曲线站台之间，且所述左线靠近所述第一曲线站台，所述右线靠近所述第二曲线站台，所述左线位于所述第一曲线站台的区段设置有第一曲线段，所述右线位于所述第二曲线站台的区段设置有第二曲线段，所述过渡线上设有第三曲线段。

优选地，所述第一曲线段的中部设有第一交点，所述第一曲线站台按所述第一交点设置的曲线半径生成的曲线布置。

优选地，所述第二曲线段的中部设有第二交点，所述第二曲线站台按所述第二交点设置的曲线半径生成的曲线布置。

优选地，所述左线上设置有第一道岔，所述右线上设置有第二道岔，所述第一道岔和所述第二道岔的前后均需有21米以上的直线段。

优选地，所述第三曲线段设于所述单渡线的中部，且所述第三曲线段的两端分别为第一端点和第二端点，所述第一端点通过第一连接段连接所述第一道岔，所述第二端点通过第二连接段连接所述第二道岔。

优选地，所述第一连接段和第二连接段均为直线段。

优选地，所述第一连接段和第二连接段的长度均需大于21米。

本实用新型的有益效果是：通过将传统的直线站台结构变为第一曲线站台和第二曲线站台结构，实现了从有效站台端线间距5米到盾构井位置端线间距9米的快速渐变；再通过在单渡线上设置第三曲线段来配合第一曲线站台和第二曲线站台结构，缩小了过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。本实用新型结构简单，使用效果好，易于推广使用。