[实用新型]悬挂式轨道变轨系统

说明书

本实用新型公开了一种悬挂式轨道变轨系统，包括机车、第一基础轨和第二基础轨，第一基础轨和第二基础轨分设于机车的两侧，所述机车包括两行走机构，变轨前，与第一基础轨一侧的行走机构在第一基础轨上行走；变轨过程中，与第一基础轨一侧的行走机构先在第一基础轨上行走，并在另一行走机构能在第二基础轨上行走时，与第一基础轨一侧的行走机构与第一基础轨分离；变轨后，与第二基础轨一侧的行走机构在第二基础轨上行走。本实用新型易施工且成本低，变轨时不存在道岔的机械运动以及结构的变化，只通过机车行走轮状态的改变使得机车可快速变轨，前后车只需要预留数米的安全距离即可，从而从根本上解决了轨道交通的变轨问题。

技术领域

本实用新型涉及交通技术领域，尤其是涉及一种悬挂式轨道变轨系统。

背景技术

随着城市化进程加快，越来越多的资源及劳动力涌向城市，促进城市发展同时，交通拥堵问题越来越突出，尤其是一些大城市的交通状况更为严重，交通拥堵已严重影响到城市的发展。

常规道路交通，已经占用了地面，虽然高架桥能充分利用城市的近地面空间，但高架桥造价高，噪音大，占地大，也不可能大面积建设。地铁轨道交通系统充分利用地下空间，运力大，为目前大型城市缓解交通拥堵的有效手段，但地铁建设成本高，难度大，建设周期长，不能从根本上解决城市交通拥堵。

传统的轨道交通系统在运行过程中需要改变运行轨道时，需要通过轨道道岔的机械运动来调整轨道的状态来切换机车的运行轨道，不但轨道的施工时间长，而且该方案存在一个弊端，就是非固定道岔变轨需要较长时间来完成操作，基于安全的原则必然会预留足够的变轨安全时间，这必然拉大轨道上运行的前后车的安全距离，严重拉低了轨道交通的运力，降低运行平均速度，浪费乘客通行时间。当轨道上运行的是大运力的火车编组时，这个弊端体现不明显，但当轨道运用于PRT（Personal Rapid Transit 个人快速运输系统）时，该弊端立刻明显放大。特别是高速运行的PRT轨道交通，假设机车变轨需要10秒的安全变轨时间，则当机车运行速度为80公里/小时时，前后车需要安全间距为222米，这样的安全距离使整个轨道交通系统的运行效率很低。

实用新型内容

本实用新型为了克服上述的不足，提供了一种施工时间短、成本低且变轨方式简单快速的悬挂式轨道变轨系统，包括机车1、第一基础轨2和第二基础轨3，第一基础轨2和第二基础轨3分设于机车1的两侧，所述机车包括两行走机构， 变轨前，与第一基础轨2一侧的行走机构在第一基础轨2上行走； 变轨过程中，与第一基础轨2一侧的行走机构先在第一基础轨2上行走，并在另一行走机构能在第二基础轨3上行走时，与第一基础轨2一侧的行走机构与第一基础轨2分离； 变轨后，与第二基础轨3一侧的行走机构在第二基础轨3上行走。

优选的，第一基础轨2包括两条，且上下对应平行，第二基础轨3包括两条，且上下对应平行；机车每一侧都有两条基础轨的结构使悬挂在基础轨之间的机车在行走时更加稳定。 行走机构包括若干可伸缩的上行走轮12和下行走轮13； 变轨前，与两第一基础轨2一侧的行走机构中的上、下行走轮伸开并分别在两第一基础轨2上行走，另一侧的行走轮收缩并悬空； 变轨中，与两第一基础轨2一侧的行走机构中的上、下行走轮伸开并分别在两第一基础轨2上行走，与第二基础轨3一侧的行走机构中的上、下行走轮伸开并分别在两第二基础轨3上行走； 变轨后，与第二基础轨3一侧的行走机构中的上、下行走轮伸开并分别在两第二基础轨3上行走，另一侧的行走轮收缩并悬空。变轨前后都只采用一侧的行走机构行走，可以节省能耗。

本实用新型悬挂式轨道变轨系统，所述第二基础轨3为弯轨，使机车从第一基础轨变轨到第二基础轨时能达到改变方向的效果。