[实用新型]克服汽车外板覆盖件翻边回弹的模具结构

说明书

本实用新型提供了克服汽车外板覆盖件翻边回弹的模具结构，属于汽车模具领域，包括上模、下模、上压料芯、翻边凹模和翻边凸模，上压料芯设在上模的下方，翻边凸模设在下模的上方，翻边凸模轮廓为制件翻边边界，翻边凹模固定在上模的下端，翻边凹模设在翻边凸模边界的四周，与翻边凹模对应设置的有翻边镶块，翻边镶块通过下压料芯设在下模上，下压料芯与下模之间设有多个氮气缸。本实用新型可以不用做外板补偿就能有效降低外板件的回弹和提升单品合格率，降低产生面品问题的风险，避免重复加工，降低模具开发周期。

技术领域

本实用新型属于汽车模具领域，涉及克服汽车外板覆盖件翻边回弹的模具结构。

背景技术

近年来国内汽车行业发展突飞猛进，主机厂对冲压件的合格率、面品要求越来越高，逐步跟国际接轨。车门、机盖、背门类外板的翻边回弹是困扰模具行业多年的老大难问题。外板件由于存在弧度，就会出现多料翻边或少料翻边，无论是多料还是少料，翻边过程中和翻边完成后，都会有残存应力，零件取出后残存应力释放，产生各种回弹，极大降低制件的单品合格率。

目前有以下手段来降低回弹值：1、翻边间隙：翻边间隙太大，在多料翻边时翻边面波浪不平，会残存太多应力，应力释放后产生较大回弹。翻边间隙太小，翻边镶块的磨损太大，寿命和模具维护的成本提高，维护周期缩短。我们通过长期摸索，翻边间隙一般取料厚的80％比较合适；2、翻边压料力：压料芯的压料力要足够大。压料力太小，产品内部的材料会产生流动，致使制件变形甚至产生面品缺陷，我们一般根据不同制件状态，压料芯的压力按照翻边力的30—40％取值；3、翻边做功量调整：一般多料翻边零件会出现中间塌陷两端上翘的回弹表现；少料翻边则与之相反，会出现中间鼓起两端下塌的回弹表现。我们在处理多料翻边时会适当加大两端的翻边刃入量，让两端翻边镶块先刃入。而处理少料翻边则让中间部位翻边镶块先刃入，两端后刃入。这样通过调整不同部位的翻边做功量能部分改善回弹数值。我们刃入量的高低差一般不少于2倍的翻边高度；4、翻边工艺缺口：无论多料翻边还是少料翻边造成的回弹，都是因为翻边后存在多余残存应力。消除或者减少这些应力的另一个有效方式，就是在翻边上增加一些工艺缺口，工艺缺口深度一般取翻边高度的40％；5、通常情况下以上四种手段还不能完全解决外覆盖件的回弹问题，那么就只剩下一种手段，外板的回弹补偿。

对外板件进行补偿处理是很多模具公司不愿意触碰的，有以下理由：A、一般回弹补偿要从拉延开始，全序都要做，即使经过了CAE模拟分析，补偿量也不一定做的那么准确。极有可能会造成全序模具的多轮加工调试才能得到相对满意的结果，造成成本和周期的极大浪费。而现在模具开发的周期越来越短，很多时候时间上不允许这样反复试错加工；B、汽车研发部门对外观A面的造型要求极高，汽车厂要对外板冲压件做各种专业检查，一旦对外板产品做了补偿，会破坏原有的造型，通过斑马线、曲率疏的检查都会与原产品不一致。还有对补偿人员的产品造型能力要求也很高，否则就会出现模具加工后推光不顺或是出件后油石打磨出现各种缺陷。造成模具返工，这类事不少见。

现在关于外板件回弹补偿，汽车行业有两种潮流：第一：国外一些知名汽车厂和国内少数厂家不允许在外板件上做回弹补偿。他们不太关注外板的单品合格率，更重视外板的面品问题和合边总成的合格率。因为外板单品即使有回弹，也是软回弹，在和内板及其附件完成合边或滚边后，往往外板的回弹能校正过来，有时即使合边总成局部合格率差些，他们通常会对相应部位的内板进行回弹补偿处理，也不会允许对外板进行更改；第二：国内的绝大多数汽车厂对外板的单品合格率和合边总成的合格率都有很高要求，这就给模具公司出了一个难题，要保证外板单品合格率，不做补偿几乎不能实现，而做补偿就要面临以上提到的种种困难。

原来单纯的翻边方式即使通过以上各种手段，仍不能完全解决外板件的单品合格率问题以及由于外板补偿造成的面品问题、模具制造成本问题、模具开发周期问题。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题是在于提供克服汽车外板覆盖件翻边回弹的模具结构，可以不用做外板补偿就能有效降低外板件的回弹和提升单品合格率，降低产生面品问题的风险，避免重复加工，降低模具开发周期。