[实用新型]驱动型式可转换的贯通桥主减速器总成

说明书

本实用新型公开了一种驱动型式可转换的贯通桥主减速器总成，属于汽车改装领域。本实用新型的目的在于提供一种结构简单的贯通桥主减速器总成，实现6×4驱动和6×2驱动的转换，满足整车分时驱动的要求，同时解决现有分时驱动结构复杂，轴间差速器润滑不良、改装性差的问题。本实用新型中通过将分时驱动结构设置于轴间差速器及差速锁的后端，即可实现通过差速器传动和不通过差速器传动的两种方式，实现6×4驱动和6×2驱动的转换。

技术领域

本实用新型属于汽车改装领域。

背景技术

目前6×4驱动的牵引车或载货车，中桥为贯通桥，贯通桥主减速器主要由中后桥轴间差速器及差速锁、中桥减速器及差速器等组成。车辆行驶时，中、后桥均为驱动轮，能够提供更大的驱动力，但驱动效率低，空载行驶时燃油消耗大。

随着汽车运输效率提升、节油环保的发展趋势，目前多种车辆使用4×2驱动，运输效率高，但是承载能力相比于6×4车型或6×2车型较小。

专利文献CN102180092B提出一种商用汽车贯通式双联后桥分时驱动装置，用于贯通桥主减速器，提供6×4和6×2两种驱动形式的转换。其主要结构是将轴间差速器布置在中桥圆柱齿轮的前端，并增加拨叉、齿套与过渡齿轮结构，通过齿套与半轴齿轮的啮合与脱开实现分时驱动。这种分时驱动结构布置在轴间差速器前端，大大增加了贯通桥的轴向尺寸，不利于传动轴的布置，同时前置的轴间差速器润滑状态极其不好，中桥输入端轴承极易出现烧蚀。另外该技术的集成度较高，同样强度下，各零部件尺寸、重量大，结构复杂，制造与装配难度大。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种结构简单的贯通桥主减速器总成，实现6×4驱动和6×2驱动的转换，满足整车分时驱动的要求，同时解决现有分时驱动结构复杂，轴间差速器润滑不良、改装性差的问题。

本实用新型的上述目的是通过以下技术方案实现的：

一种驱动型式可转换的贯通桥主减速器总成，主要由轴间差速器及差速锁、分时驱动结构、至后桥输出端、中桥主减速器和中桥轮间差速器组成；分时驱动结构位于轴间差速器及差速锁的后端；轴间差速器及差速锁与中桥主减速器传动连接，

轴间差速器及差速锁主要由轴间差速锁进气管接头1、活塞Ⅰ2、移动齿套Ⅰ3、拨叉轴Ⅰ4、拨叉Ⅰ5、端面止推轴承6、回位弹簧Ⅰ7、主动圆柱齿轮8、差速器壳9、十字轴10、行星齿轮11、后锥齿轮12、差速器后轴承13、差速器前轴承28和主动圆柱齿轮轴30组成。

主动圆柱齿轮轴30通过花键分别与贯通桥输入突缘27和十字轴10相连接，其前端通过差速器前轴承28支撑在前壳29上，其中后端分别通过端面止推轴承6、滚针轴承Ⅰ31、滚针轴承Ⅱ32支撑在主动圆柱齿轮8和后锥齿轮12上。移动齿套Ⅰ3通过花键安装在主动圆柱齿轮轴30上。主动圆柱齿轮8上加工有固定齿套Ⅰ8-1，并且集成了前锥齿轮8-2。十字轴10安装在四个行星齿轮11上，行星齿轮11与前锥齿轮8-2和后锥齿轮12啮合。后锥齿轮12通过差速器后轴承13支撑在减速器壳34上。固定齿套Ⅰ8-1与移动齿套Ⅰ3为常分离状态；

拨叉Ⅰ5安装在拨叉轴Ⅰ4上，拨叉Ⅰ5的腿部插入到移动齿套Ⅰ3上的凹槽内；拨叉轴Ⅰ4的两端分别支撑在后壳前端和前壳29上的两个圆孔内，回位弹簧Ⅰ7套在拨叉轴Ⅰ4上，位于拨叉Ⅰ5和后壳之间；活塞缸Ⅰ固定安装拨叉轴Ⅰ4外侧，活塞Ⅰ2安装活塞缸Ⅰ内，轴间差速锁进气管接头1与活塞缸Ⅰ相通。

分时驱动结构主要由进气管接头14、活塞Ⅱ15、卡环16、拨叉轴Ⅱ17、滚针轴承18、拨叉Ⅱ19、回位弹簧Ⅱ20、隔套21、移动齿套Ⅱ22和贯通轴23组成；

贯通轴23前端由滚针轴承18支撑在后锥齿轮12上，后端由轴承25支撑在桥壳24上，并且通过花键与输出突缘26连接。滚针轴承18由卡环16和隔套21进行轴向固定，移动齿套Ⅱ22通过花键与贯通轴23连接。后锥齿轮12上面加工有固定齿套Ⅱ12-1；固定齿套12-1与移动齿套Ⅱ22处于常啮合状态；