[实用新型]一种应用于方程式赛车的可调悬架系统

说明书

本实用新型公开了一种应用于方程式赛车的可调悬架系统，包括两套前悬架总成、两套后悬架总成、Z型横向稳定杆总成、第三阻尼总成和整车控制器。所述两套前悬架总成和两套后悬架总成均是关于赛车纵向中心线对称的布置形式，Z型横向稳定杆总成和第三阻尼总成和后悬架总成是通过耳片和螺栓刚性连接，整车控制器是安装在车架上面。在避震器上加装与阀门相连接的步进电机，在赛车运动过程中采集整车状态，通过整车控制器，主动控制电机输出轴的旋转角度，保证输出的阻尼的匹配赛车工况，来实时调节悬架阻尼。设计了可以调整长度的前摇臂和后摇臂，从而调节悬架的传递比和刚度。

技术领域

本实用新型属于方程式悬架技术领域，具体涉及一种应用方程式赛车的可调悬架系统。

背景技术

方程式赛车，是以共同的方程式(规则限制)所造出来的赛车，赛车必须依照国际汽车联合组织制定颁发的车辆技术规则规定的程式制造，包括车体结构、长宽度等。大学生方程式赛车(FSAE)是其中的一种，由在校大学生组队参加，设计简化版的一级方程式赛车，要求赛车在加速、制动、操控性方面都有较高水准并且足够稳定耐久。

大学生方程式赛车的设计一般要求其悬架具有一定的调节能力，调节的对象可以是悬架阻尼或者悬架刚度。

目前方程式赛车的可调悬架中阻尼调节的部分主要根据车手反馈，手动调节。刚度调节的部分主要是依靠前后悬的横向稳定器被动的改变悬架刚度，这两种调节方式都有很明显的缺点。根据车手反馈来手动调节阻尼，无法解决实际赛车所处多变工况下，对阻尼的不同需求。仅使用横向稳定器来调节悬架刚度，所能调节刚度范围较小，调节精度较低。同时，现有的方程式赛车悬架无法根据赛车状态实时、有效地调节悬架阻尼，并且，赛车在急加(减)速状态下，横向稳定器无法提供足够悬架刚度阻尼，导致车身俯仰角度较大所带来的操稳性影响和不安全性。

实用新型内容

为了保证赛车各工况下最佳悬架性能，根据工况以及赛车状态及时有效的调节悬架刚度阻尼，提高赛车在急加(减)速状态下的安全性，本实用新型提供了一种应用于方程式赛车的可调悬架系统。

一种应用于方程式赛车的可调悬架系统，包括两套前悬架总成1、两套后悬架总成2、Z型横向稳定杆总成3和第三阻尼总成4。所述两套前悬架总成1分别安装在方程式赛车两个前轮的内侧，所述两套后悬架总成2、Z型横向稳定杆总成3和第三阻尼总成4安装在方程式赛车两个后轮之间的支架上。

所述前悬架总成1包括前阻尼调节总成14，所述前阻尼调节总成14包括第一步进电机141和第一避震器142，所述第一避震器142上套装第一弹簧143，所述第一步进电机141用于调整第一避震器142的阻尼大小。所述两套前悬架总成1之间连接U型横向稳定杆总成19。

所述后悬架总成2包括后阻尼调节总成24，所述后阻尼调节总成24包括第二步进电机241和第二避震器26，所述第二避震器26上套装第二弹簧261，所述第二步进电机241用于调整第二避震器26的阻尼大小。所述两套后悬架总成2安装第二步进电机241的一端分别连接在方形耳片34的两侧，两套后悬架总成2的另一端分别连接在两个后轮内侧的四边形后摇臂片23上，两个后轮内侧的四边形后摇臂片23上还分别连接Z型横向稳定杆总成3的两端和第三阻尼总成4的两端，所述Z型横向稳定杆总成3的中间位置通过连接器35连接在方形耳片34的上侧。所述第三阻尼总成4包括第三步进电机421和第三避震器42，所述第三步进电机421用于调整第三避震器42的阻尼大小。

工作时，在前阻尼调节总成14、后阻尼调节总成24和第三阻尼总成4的实时控制作用下实现主动调节悬架阻尼的功能。

进一步限定的技术方案如下：