[实用新型]一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统

说明书

一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统，以有效吸收承轨层结构柱中的振动波能量，减少振动波向上下层结构的传播，避免列车运行时引起的站房振动。桥建合一高铁站房包括承轨层楼板和候车层楼板，以及支撑承轨层楼板的出站层结构柱和在承轨层楼板上支撑候车层楼板的承轨层结构柱，轨道层铺设在承轨层楼板上。所述承轨层结构柱侧壁外粘贴设置阻尼材料层，阻尼材料层侧壁外设置对其形成包围的钢板围壳，钢板围壳的内壁上分布设置加劲肋。

技术领域

本实用新型涉及铁路站房吸振措施，特别涉及具体是一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统，设置于桥建合一高铁站房承轨层结构柱的外壁，可有效避免列车运行时引起的站房振动。

背景技术

随着我国高速铁路和轨道交通的快速发展，为满足零换乘和交通流线的立体化，现代大型铁路客运站房普遍采用“桥建合一”结构体系。在这种结构体系中，一般采用首层为出站层/换乘空间、二层为承轨层、三层为候车层/商业区的空间布局形式。因此，列车在承轨层运行时产生的振动波将通过承轨层楼板传递给承轨层结构柱和出站层结构柱，再传递给候车层楼板和出站层结构，引起上下层的振动。由于承轨层以上部分的结构刚度要明显小于承轨层以下部分，这将引起上部候车层/商业区产生剧烈的振动，对旅客心理与生理活动造成干扰。严重时，可能加剧屋盖钢桁架焊接处的疲劳问题。

目前高速铁路和轨道交通的减振措施主要通过控制振源激振力和切断振动传播途径两方面入手。在控制振源激励力方面，常针对轨道进行处理，其中：对于一般减振需求的路段，通常采用弹性扣件、有砟轨道等；对于高级减振需求的路段，通常采用浮置板轨道、梯形轨道等。在切断振动传播途径方面，常采用屏障隔振，其中：连续屏障有空沟、填充沟等；非连续屏障有孔列、桩列等。前述的控制振源激振力和切断振动传播途径的方法都属于隔振的范畴。对于“桥建合一”站房结构而言，单一的隔振措施往往效果有限，达不到预期减振目标，甚至可能引发次生问题，因此需要多种措施组合使用以达到减振要求。例如，减振轨道加剧了轨道的振动噪声，并可能危害行车安全；传统的屏障隔振需要对传播路径进行大范围的开挖，这对于“桥建合一”站房结构是不现实的。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统，以有效吸收承轨层结构柱中的振动波能量，减少振动波向上下层结构的传播，避免列车运行时引起的站房振动。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统，桥建合一高铁站房包括承轨层楼板和候车层楼板，以及支撑承轨层楼板的出站层结构柱和在承轨层楼板上支撑候车层楼板的承轨层结构柱，轨道层铺设在承轨层楼板上，其特征是：所述承轨层结构柱侧壁外粘贴设置阻尼材料层，阻尼材料层侧壁外设置对其形成包围的钢板围壳，钢板围壳的内壁上分布设置加劲肋。

本实用新型的有益效果主要体现在如下几个方面：

1、带肋的钢板围壳具有较大的结构刚度，在安装时能够减少阻尼材料层和钢板围壳之间的脱空现象，获得很好的粘贴效果，在使用过程中由于振动产生的变形也较小；

2、加劲肋增大了阻尼材料层承受剪切力的实际工作面积，从而增大阻尼材料层的剪切变形，具有较宽的工作频段，能对结构柱的振动起到很好的吸振效果，且避免了传统屏障隔振对楼板结构的破坏；

3、可方便地根据所需耗散的振动频率范围，对阻尼材料层的力学性能及厚度、钢板围壳的厚度和加劲肋的结构形式进行优化设计，从而获得最佳的减振效果；

4、施工范围小，仅在承轨层结构柱外侧设置吸振系统即可，施工安全，造价低，免去了对承轨层结构柱进行防裂处理。

附图说明

本说明书包括如下九幅附图：

图1是本实用新型一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统的立面图；