[实用新型]一种尽端立体式智轨列车车辆基地结构

说明书

本实用新型公开了一种尽端立体式智轨列车车辆基地结构，包括一层库房(1)，还包括依次叠加设置在所述一层库房(1)上的二层库房(2)和三层库房(3)，二层库房(2)的一侧设有与其高度与其地板面平齐的用作走形面的二层平台(7)，三层库房(2)和二层平台(7)的对侧设有与其地板面平齐的用作走形面的三层平台(8)，一层库房(1)和二层库房(2)之间设有第一坡道(15)，二层库房(2)和三层库房(3)之间设有第二坡道(16)，所述第一坡道(15)、二层平台(7)、第二坡道(16)和三层平台(8)顺次连接，形成一圈立体环绕多层库房的走行面。本实用新型结构减小占地面积，同时保证各层之间顺利转换。

技术领域

本实用新型智轨列车技术领域，更具体地，涉及一种尽端立体式智轨列车车辆基地结构。

背景技术

城市用地资源紧张，集约节约化发展已成为必然趋势。通常，智轨列车车辆基地需要占用一个10公顷左右的完整地块，在土地资源价值较高的城市，很难在智轨线路沿线周边找到满足条件的地块，给车辆基地的选址带来了较大的困难。在地铁车辆段的设计中，日本东京都营地铁12号线光丘车辆段和国内深圳地铁3号线横岗车辆段均为双层车辆段，将库房双层布置，节约了占地面积。不足之处是，光丘车辆段和横岗车辆段上下层库前咽喉区均采用立体重叠布置，导致通往上下层的走行线变长，占地面积增加。

但是，智轨与地铁除了标准、规范、运行方式不同之外，还存在诸多不同和差异，例如，与地铁相比，智轨车辆段内对道岔的要求不同；智轨最小平面曲线半径为20m，小于地铁规范允许值150m；智轨出入线最大纵坡为100‰，大于地铁规范允许值40‰(不考虑坡度折减)等等。

目前，智轨列车在场段内部的布局上，目前较常见的是库房(停车库、检修库等)均为地面一层建筑，两个库房呈并列布置，这一方面是对城市规划建设的挑战，另一方面也是对土地资源价值的一种浪费。国内外尚无智轨多层车辆段叠合设计经验或案例，如何利用智轨自身特点来填补这一技术，成为了申请人和行业内要突破的难题。

实用新型内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供一种尽端立体式智轨列车车辆基地结构，多层库房叠加设置，较常规平面布置方式，约可以减小60％的车辆段占地面积，在土地资源有限的城市，该立体式车辆基地结构推广应用前景极高；另外该结构还利用了智轨编组小，爬坡能力强和最小平面半径小的优势，通过第一坡道、二层平台、第二坡道和三层平台形成一圈立体上升环绕多层库房的走形面，在最小的占地面积的情况下增大智轨列车上下层之间换层的线路长度，便于智轨列车上下层之间顺利换层，相对地铁双层车辆段从入段线直接纵向直线爬坡上二层的方式，缩短了纵向长度，进一步节约了占地面积，以实现在有限的占地面积上实现多层库房的叠加建设同时顺利实现各层之间的转换。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种尽端立体式智轨列车车辆基地结构，包括一层库房，还包括依次叠加设置在所述一层库房上的二层库房和三层库房；

所述二层库房的一侧设有与其高度与其地板面平齐的用作走形面的二层平台，所述三层库房于二层平台的对侧设有与其地板面平齐的用作走形面的三层平台，所述一层库房和二层库房之间设有用于上行和下行的第一坡道，所述二层库房和三层库房之间设有用于上行和下行的第二坡道，所述第一坡道、二层平台、第二坡道和三层平台顺次连接，形成一圈立体环绕多层库房的走行面，以实现各层之间的平缓过度。

进一步地，所述第一坡道上设有为上升路径的第一车场线和为下降路径的第二车场线。

进一步地，所述第二坡道上设有为上升路径的第三车场线和为下降路径的第四车场线。

进一步地，所述一层库房外位于其入口侧设有入段线和出段线。

进一步地，所述入段线、第一车场线和第三车场线连接，所述出段线、第二车场线和第四车场线连接。

进一步地，所述二层平台与所述一层库房的地面之间间隔设有若干用于支撑所述二层平台的立柱。