[实用新型]一种车联网的车机通信链路

说明书

本实用新型涉及一种车联网的车机通信链路，该通信链路用于车联网终端与车机终端通信，通信接口采用USB总线，USB总线的串行通讯接口D+、D‑分别连接主控MCU的USB控制器端，USB总线的ID接口接主控MCU的GPIO口，用于将车联网终端、车机终端设置为主或者从设备，全程采用差分布线，在USB总线的串行通讯接口D+、D‑与主控MCU的USB控制器端连接线路中设有共模电感，在USB总线电源USB_OTG_VBUS与地之间设有由两个分压电阻组成的取样电路，取样电路由分压电阻获取USB总线电源USB_OTG_VBUS反馈的电压信号，并将此电压信号接入主控MCU的模拟采样GPIO口，USB总线的壳体地USB_GN与地通过电阻和电容进行隔离。本实用新型充分利用现有车机USB接口，以较低成本，实现车联网终端与车机之间终端的高效通信。

技术领域

本实用新型涉及一种车联网的车机通信链路，尤其是一种车联网终端与车机终端通信的车机通信链路。

背景技术

当前汽车技术的发展，车联网技术的普及应用是一大发展趋势。车联网系统主要由车联网终端、车机终端、后台服务器、用户（手机）等组成，其中车联网终端负责与后台服务器建立无线通信链路，将汽车状态信息上报给后台服务器，同时，接受手机APP下发的命令。车机终端负责显示汽车状态信息，实现各种网络应用业务。实现车联网终端与车机终端通信方式多种多样，可以采取CAN、以太网、SPI等通信链路方式。传统的串口、SPI通信接口通信带宽无法满足车联网应用业务通信要求，SPI通信方式长距离传输易受到干扰，以太网通信虽然民用已经很成熟，但是在汽车领域尚未大量成熟应用。车联网未来业务升级与更新换代非常快，要求通讯链路具有足够快的通信速率。考虑车联网系统开发的稳健性以及将来升级换代的需求，车联网终端与车机终端通信，其通信带宽至少需要大于100Mbps。

因此，考虑模块化以及产品开发周期和开发成本，并兼顾产品可靠性，发明出一种高速、快捷、可靠的车机通信链路是尤其具有现实意义的。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术不足，提出一种车联网的车机通信链路设计，充分利用现有车机USB接口，以较低的成本，实现车联网终端与车机终端之间的高效通信。

本实用新型所采用的技术方案：

一种车联网的车机通信链路，所述通信链路用于车联网终端与车机终端通信，通信接口采用USB总线，USB总线的串行通讯接口D+、D-分别连接主控MCU的USB控制器端，USB总线的ID接口接主控MCU的GPIO口，用于将车联网终端、车机终端设置为主或者从设备，全程采用差分布线，在USB总线的串行通讯接口D+、D-与主控MCU的USB控制器端连接线路中设有共模电感，在USB总线电源USB_OTG_VBUS与地之间设有由两个分压电阻R1824、R1825组成的取样电路，所述取样电路由所述分压电阻R1824、R1825获取USB总线电源USB_OTG_VBUS反馈的电压信号，并将此电压信号接入主控MCU的模拟采样GPIO口，所述USB总线的壳体地USB_GN与地通过电阻和电容进行隔离。

进一步的，在USB总线电源端设有电感L1801以及接地电容C1801，在USB总线电源端与地之间设有浪涌保护二极管D1801；在USB总线的D+、D-之间，USB总线的ID接口与地之间，USB总线电源与地之间均设有浪涌保护二极管D1802。

进一步的，还设有电源VCC_3V3，所述电源VCC_3V3与地之间连接有上拉电阻R1826以及钳位电阻R1801，所述上拉电阻R1826以及钳位电阻R1801的节点电压信号连接USB总线的ID接口，此电压信号反馈至主控MCU的GPIO端，USB总线的接地端通过电感L1802接地，滤除地回路共模干扰。

进一步的，所述共模电感L1803的两个线圈分别并联一个电阻R1822、R1823。

本实用新型的有益效果：