[实用新型]组合式偏心轴及可变压缩比发动机

说明书

本实用新型提供了一种组合式偏心轴及可变压缩比发动机，本实用新型的组合式偏心轴包括芯轴，套装固定于所述芯轴上的若干与所述芯轴不同心设置的偏心轮，以及设于所述芯轴一端的、以构成所述芯轴与外部的谐波减速器传动连接的传动机构；还包括于具有所述传动机构的一端设置的转动支撑件，所述转动支撑件可构成该组合式偏心轴于外部载体上的转动设置，且所述转动支撑件套装于所述传动机构或所述芯轴或靠近于所述传动机构布置的所述偏心轮上。本实用新型的组合式偏心轴可对偏心轴的跳动进行限制，能够使偏心轴与谐波减速器连接的一端不发生偏斜并正常稳定旋转，由此可使谐波减速器中柔轮的变形得到抑制，而提升柔轮运动的稳定性，提高柔轮的寿命。

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种组合式偏心轴。本实用新型还涉及一种设置有该组合式偏心轴的可变压缩比发动机。

背景技术

传统发动机由于曲柄连杆机构的不可调整性，活塞行程和活塞上止点位置是不变的，也就是发动机的余隙容积Vc、扫气容积Vs都是不变的，根据压缩比计算公式，压缩比ε＝(Vc+Vs)/Vc，因而发动机的压缩比也是不变的，也即发动机的压缩比不会随负荷大小变化。但是，压缩比的确定应是兼顾动力性、经济性和燃烧后的折中结果，其既不能太大也不能太小，在低速小负荷或部分负荷时，若压缩比偏小，可燃混合气不能充分混合，会造成燃烧效率低油耗高，以及燃烧不充分排放高，而在高速大负荷时，如果发动机压缩比偏大，则很容易产生爆震，轻则影响动力输出，重则对发动机零部件造成损坏。

多连杆式可变压缩比是唯一达到量产条件的发动机技术，其是通过连续改变发动机活塞上止点位置，进而改变发动机压缩比，以满足不同发动机负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，进而既可提高发动机动力性降低油耗，又能够减少排放，能够很好的解决动力性与经济性、排放性之间的矛盾。

目前，多连杆式可变压缩比调节机构中，为了承载较大的负荷，以在有限的空间内获得较大传动比并提升NVH特性，用于压缩比调控的驱动结构中多采用谐波减速器，且调控压缩比的控制轴、也即偏心轴与谐波减速器中的柔轮连接。由于柔轮与偏心轴的同轴精度不易保证，在装配工况下可能引起柔轮的变形，并在运行过程中进而造成偏磨现象的发生。

此外，谐波减速器可承载较大的扭矩，但其却不可直接承受弯矩，否则谐波减速器柔轮将会产生变形，影响其与刚轮的正常啮合，并对柔轮寿命造成较大影响。但是现有的偏心轴在工作中，当其受到连杆载荷时，会产生弯曲变形，此时由于偏心轴与承装其的轴承座之间为间隙配合，偏心轴跳动会增大，并导致柔轮变形。其不仅将影响压缩比的调节精度，也会影响柔轮寿命，且可能引起NVH问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种组合式偏心轴，以可在偏心轴承受载荷时，使谐波减速器中柔轮的变形得到抑制，而能够提升柔轮运动的稳定性，提高柔轮的寿命。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种组合式偏心轴，包括芯轴，套装固定于所述芯轴上的若干与所述芯轴不同心设置的偏心轮，以及设于所述芯轴一端的、以构成所述芯轴与外部的谐波减速器传动连接的传动机构；还包括于具有所述传动机构的一端设置的转动支撑件，所述转动支撑件可构成该组合式偏心轴于外部载体上的转动设置，且所述转动支撑件套装于所述传动机构或所述芯轴或靠近于所述传动机构布置的所述偏心轮上。

进一步的，相对于设有所述传动机构的一端，于所述芯轴的另一端设有构成所述芯轴与外部传感器的检测端连接的连接机构。

进一步的，所述连接机构为固连于芯轴端部的传感器连接销。

进一步的，所述转动支撑件为套装于所述传动机构上的滚动轴承。

进一步的，所述滚动轴承为深沟球轴承。

进一步的，于所述偏心轮及所述芯轴上设有对应布置的销孔，所述偏心轮由嵌装固定于所述销孔中的传动销与所述芯轴固定于一起。