[发明专利]一种可液传操纵的电液伺服阀

说明书

一种可液传操纵的电液伺服阀，壳体、力矩马达、前置级和滑阀级。力矩马达被安装在壳体上。前置级和滑阀级均装配在壳体内，并使前置级与滑阀级之间通过液压连接。滑阀级中的滑阀阀芯两端分别与刹车口和回油口的连通；壳体上开有与滑阀阀芯腔贯通的液压操纵腔，并使该液压操纵腔的中心线与该滑阀阀芯腔的中心线同轴。液压操纵腔位于回油口一侧的壳体上。壳体上的液控口与液压操纵腔贯通，并与飞机液压控制管路联接。本发明通过液压传动操纵以输出所需的液压刹车压力，对飞机电传刹车电液伺服阀的使用，飞机电传刹车系统推广应用和飞机电传刹车系统可靠安全运行具有重要的现实意义。

技术领域

本发明涉及飞机电液伺服控制技术，具体是一种用于飞机电传刹车系统的可通过液传操纵刹车的电液伺服阀。

背景技术

电液伺服阀是飞机电传刹车系统主要附件，承担液压刹车阀和防滑控制阀的双重职能。这种电液伺服阀通常是二级压力正增益型，其构造包括力矩马达，前置级，滑阀级。前置级常用喷挡阀，也有用射流管阀。正增益型电液伺服阀的压力输出特性即刹车压力与控制电流成线性正比关系。通过控制输入给电液伺服阀力矩马达线圈的电流大小，就可控制电液伺服阀滑阀级输出需要的液压压力通往刹车机轮进行刹车。从组成和原理可知，电液伺服阀的输出完全由电气信号(电流)控制操纵。在没有电信号操纵的情况下电液伺服阀是根本不能启动和运行的。在液压方面，如果前置级故障，如喷挡阀或射流管阀故障，将导致滑阀级不能正常运行，电液伺服阀照样不能正常使用。因此，现有飞机电传刹车用的电液伺服阀存在的不足是离开电气控制或电液控制失效情况下再没有其他外部可操纵的手段。这对飞机电传刹车应用带来负面影响。实际中，刹车指令传感器故障，或防滑刹车控制盒故障无输出，都会导致驾驶员刹车时由于没有控制电流信号电液伺服阀不能及时输出刹车压力进行机轮刹车的事件发生。液压前置级故障也时有发生，造成电液伺服阀故障引发飞机起飞着陆滑跑刹车事故征候。因此，需要一种除电气控制外的可操纵的手段，在电液控制失效情况下可操纵电液伺服阀刹车。此外，在起飞线刹车方面，现有电液伺服阀可靠性适用性差，偶发刹车压力达不到最大值，或出现瞬时掉压现象，也没有可选择的非电控的其他可操纵的手段，以确保电液伺服阀恒稳输出所需的刹车压力。总之，现有飞机电传刹车用的电液伺服阀存在不足是在电液控制失效，或在输出刹车压力不能满足使用而需要人工干预时，缺乏非电控的其他可操纵的手段，用以操纵其滑阀级正常可靠地输出所需的刹车压力，这个固有不足对飞机电传刹车系统应用和飞机电传刹车系统可靠安全运行有不可忽视的影响，因此需要改进，提供一种除电气控制外的可操纵的手段。

在申请号为201310075475.2的发明创造中提出了一种飞机刹车控制阀，涉及一种改进的用于飞机电传刹车系统的电液压力伺服控制阀，按模块化设计制造，能提供进口压力和出口压力信号，具有较好的工作稳定性和可靠性等特点。该申请也存在除电气控制外没有外部可操纵的手段的不足。

发明内容

为克服现有技术中存在的离开电气控制再没有其他外部可操纵手段的不足，本发明提出一种可液传操纵的电液伺服阀。

本发明包括：壳体、力矩马达、前置级和滑阀级。所述力矩马达采用现有技术，被安装在壳体上。前置级和滑阀级均装配在壳体内，并使所述前置级与滑阀级之间通过液压连接。所述滑阀级包括滑阀阀芯和滑阀阀套；所述滑阀阀芯两端分别与刹车口和回油口的连通；其特征在于，所述壳体上开有与滑阀阀芯腔贯通的液压操纵腔，并使该液压操纵腔的中心线与该滑阀阀芯腔的中心线同轴。所述液压操纵腔位于回油口一侧的壳体上。在该壳体上还开有液控口，该液控口与所述液压操纵腔贯通，并与飞机液压控制管路联接。