[发明专利]一种发动机压缩比调节机构

说明书

本发明公开了一种发动机压缩比调节机构，包括曲柄连杆组件和压缩比调节组件，曲柄连杆组件包括活塞、连杆和曲柄；主动齿轮与所述曲柄同轴固定连接，在主动齿轮的侧方设有与其啮合的从动齿轮，从动齿轮与输出轴同轴固定连接，输出轴固定在发动机的缸体上；压缩比调节组件包括若干与曲柄连接的调节连杆；在调节连杆的一端设有调节滑动销，调节滑动销一端与调节连杆固定连接，调节滑动销的另一端位于滑槽内；调节连杆的另一端与高度调节单元连接，高度调节单元通过调节连杆改变曲柄连杆组件和主动齿轮的位置，实现压缩比的调节。

技术领域

本发明涉及内燃机领域，具体地说，特别涉及到一种发动机压缩比调节机构。

背景技术

点燃式发动机的工作过程近似于奥托循环，适当提高压缩比有利于提高小负荷工况下发动机热效率，从而降低油耗。但是，压缩比并不能无限增大。过高的压缩比会导致发动机在低速大负荷工况下出现爆震乃至超级爆震，影响发动机平顺性，甚至导致发动机损坏。

现有的量产发动机一般使用固定的压缩比。为了使发动机在不同的负荷下均能正常工作，选用的压缩比往往不高，一般在8到12之间。为了满足不同负荷下发动机对压缩比的不同需求，发挥发动机的最大潜力，降低油耗与污染物排放，有必要使用可变压缩比发动机。

由于技术不成熟、成本较高等原因，可变压缩比发动机并未大量投产，市面上在售的可变压缩比发动机仅有英菲尼迪公司VC-Turbo发动机一种。该型号发动机使用了多连杆方式实现对压缩比的调节，该产品的中国专利申请号为CN201380070791.9。但是，多连杆调节发动机压缩比的方式存在较大缺陷，如：额外增加机构导致的增重较多、活动部件增多导致的摩擦损失增大、动平衡难以保证等。

调节发动机压缩比的方式除了多连杆调节之外，还有改变气缸盖高度(CN201310076251.3)、改变连杆长度(CN 201580025307.X)、改变曲轴位置(CN201710473417.3)、改变活塞高度(CN 201410474676.4)、增加第二活塞(CN201310624860.8)等。这些方法虽然能由现有固定压缩比发动机经过改造得到，但往往存在额外增重大、额外摩擦损失增加较多、使用寿命短、压缩比控制精度差、难以无极调节等问题。

发明内容

本发明的目的在于针对现有技术中的不足，提供一种发动机压缩比调节机构，以解决现有技术中存在的问题。

本发明所解决的技术问题可以采用以下技术方案来实现：

一种发动机压缩比调节机构，包括曲柄连杆组件，曲柄连杆组件包括活塞、连杆和曲柄；主动齿轮与所述曲柄同轴固定连接，在主动齿轮的侧方设有与其啮合的从动齿轮，从动齿轮与输出轴同轴固定连接，输出轴固定在发动机的缸体上；

还包括压缩比调节组件，压缩比调节组件包括若干与曲柄连接的调节连杆；在调节连杆的一端设有调节滑动销，调节滑动销一端与调节连杆固定连接，调节滑动销的另一端位于滑槽内；调节连杆的另一端与高度调节单元连接，高度调节单元通过调节连杆改变曲柄连杆组件和主动齿轮的位置，实现压缩比的调节。

进一步的，所述高度调节单元包括螺母，螺母套设在丝杠上，且可沿丝杠上下移动，螺母的侧面通过铰链与调节连杆的另一端连接。

进一步的，所述螺母、滑动销和调节连杆构成双滑块机构，曲柄的轴线位于铰链中心和调节滑动销轴心连线的中点上，输出轴的轴线位于所述铰链中心的垂线和滑槽的横向中心线的交点上。

进一步的，所述曲柄的移动轨迹为圆形轨迹，圆形轨迹与气缸轴线之间具有1-3cm的偏置距离。

进一步的，处于两个极限压缩比下的的从动齿轮的两个圆心位置沿穿过主动齿轮中心的水平线面对称。

进一步的，所述从动齿轮和输出轴、主动齿轮和曲柄均通过花键连接。

进一步的，在所述从动齿轮和主动齿轮上开有减重孔。